↑ Tillbaka till 1 Behovet av kollektivtrafik

1.1 Bättre kollektivtrafik – Ett kundbehovsperspektiv

Ovanstående problem kan angripas på olika sätt. På grund av de miljö- och trängselproblem som bilismen skapar förutsätter vi att det är samhällets önskan att öka kollektivresandet på bekostnad av bilen. Här har vi alltså valt att närma oss dem utifrån ett individperspektiv, snarare än ett producentperspektiv. I projektet betraktar vi individen som kund och vill lyfta fram att vi analyserar de individuella behov som gör kollektivtrafik till ett alternativ i sammanhanget, oavsett om vi kallar individen resenär, användare, konsument, medborgare, kommuninvånare eller kund.

Vi utgår från den som kollektivtrafiken är tänkt för och de behov denne har i det konkreta resandet (Wilhemson, 2007). Avsnittet tar sin utgångspunkt i en fördjupad beskrivning av kundens behov och motiverar det med att det är ett fruktbart sätt att närma sig en lösning på ovanstående problem. Avsnittet utmynnar i implikationer för kollektivtrafikens utveckling, särskild vårt eget specifika projekt.

Ett sätt att förstå kundens behov i relation till kollektivt resande är att se behoven som byggande på varandra. Vissa behov är av mer grundläggande natur medan andra kan betraktas som tilläggsbehov. De grundläggande behöver inte vara viktigare än andra ’högre’ behov. De kan finnas samtidigt och framträda i olika grad vid olika tillfällen. I vidstående modell har vi beskrivit en modell för några av de mer framträdande behoven vi som kunder har (se Figur 1).

Fig. 1. Echeverri och Sahlbergs behovspyramid för kollektivt resande (2012).

Modellen visar fem nivåer och ger struktur för vår genomgång. Den nedersta och första nivån är den mest grundläggande och handlar om behov som vi alla har i rollen som samhällsmedborgare (nivå 1). Utöver den har vi specifika behov kopplat till själva kollektivtrafikresan för den genomsnittlige vardagsresenären (nivå 2). På den här andra nivån finns relativt mycket kunskap om kunders behov.

Därutöver har det under senare år vuxit fram en stark medvetenhet om att kollektivtrafiksystem måste ge mycket hög användbarhet för dem som utnyttjar den. Användbarhetsaspekter har särskilt analyserats i relation till olika slag av funktionsnedsättning men gäller också generellt resenärsgrupper som barn, ungdom och äldre (nivå 3). Men det räcker inte med att kollektivtrafiken tillmötesgår grundläggande behov i samhället och andra mer funktionella behov hos olika resenärssegment. I behovsstrukturen finns också sådana aspekter som behov av trygghet och behov av identitetsskapande.

Resenärer är mer än resenärer när de reser. Föreställningar om socioekonomisk status spelar också in (nivå 4). Slutligen har vi identifierat en behovskategori som vi kallar behov av estetik, etik och berättelser (nivå 5). Med detta menar vi aspekter som ligger bortom det mest konkreta men som ändå kan spela roll för medborgares intresse för att använda kollektivtrafiken. De mest centrala faktorerna är kursiverade i texten.

Sen kan man alltid diskutera vad vi som individer verkligen behöver och om vi verkligen vet vilka behov vi har. Det kan finnas goda skäl till att samhällets representanter ibland vet bättre vad vi behöver än vi själva. Den typen av diskussioner är inget vi fördjupar här utan lämnas till samhällets politiska institutioner att avgöra.

Ett viktigt påpekande är att pyramiden inte ska uppfattas som en trappa, dvs. att nedre behovsnivåer måste vara uppfyllda före övre. Man kan fundera länge på i vilken ordning nivåerna ska komma men vi har inte funnit det fruktbart att göra en sådan analys. Vi föreställer oss helt enkelt att alla behovsnivåerna finns samtidigt och på olika sätt spelar roll för individer. Med det antagandet vill vi undvika den berättigade kritik som riktats mot liknande behovstrappor. Flera läsare associerar säkert till Maslows berömda beskrivning av grundläggande mänskliga behov och som av många efterföljare felaktigt beskrivits som just en trappa, vilket aldrig var Maslows avsikt.

Modellen ger, förutom att illustrera kunders olika behov, också lite av en bild av hur tänkandet kring kundbehov utvecklats i kollektivtrafikbranschen. Från att ha intresserat sig för grundläggande faktorer som det allmänna behovet av kollektivtrafikutbud i termer av personkilometrar, linjeuppbyggnad, restidskvoter och liknande (se nedre nivåerna i modellen) har tänkandet utökats uppåt mot mer abstrakta faktorer.

1.1.1 Kundens grundläggande behov i rollen som samhällsmedborgare (nivå 1)

På den mest grundläggande nivån har kunden (i princip i rollen som samhällsmedborgare eller kommuninvånare) behov av att vi upprätthåller en samhällsstruktur som är långsiktigt hållbar. Det handlar om ekonomisk, social och miljömässig hållbarhet. I relation till det behovet, vilket vi betraktar som ett genuint behov hos individen (inte enbart som samhällelig retorik), behöver städer ha ett effektivt kollektivtrafiksystem så människors mobilitet kan tillgodoses med hänsyn taget till miljömässiga behov och restriktioner.

Det handlar om behov av minskad miljöbelastning, sänkta bränslekostnader för den enskilde, minskad trängsel och trafikbuller. Ytterst handlar det om klimatfrågan. I ett, även på sikt, fungerande samhälle har samhällsmedborgaren eller kommuninvånaren glädje och nytta av satsningar på utvecklade och för kunden bättre anpassade transportlösningar, oavsett om den enskilde nyttjar kollektivtrafiken eller inte.

Bland de grundläggande behoven finns också folkhälsoaspekter, där bl.a. individers jämställdhet i samhället är en ingrediens. Vi vet t.ex. att kvinnor generellt sett har en lägre grad av tillgång till bil, något som driver på utvecklingen av tillgänglig och flexibel kollektivtrafik.

Det behövs också en utveckling som säkrar socioekonomiskt svaga gruppers möjligheter till en tillfredställande mobilitet. Idén med mångfald i samhället och likhet oavsett etnicitet är här också grundläggande element. Som medborgare har man behov av att samhället ombesörjer transportmöjligheter som en grundläggande samhällstjänst, även om inte alla individer nyttjar dem. T.ex. har inbitna bilister nytta av att det finns kollektivtrafik, eftersom det gör det möjligt att inte alla åker bil samtidigt och därmed begränsar trängsel i trafiken.

1.1.2 Kundens specifika instrumentella behov i rollen som resenär (nivå 2)

Individen är emellertid inte bara samhällsmedborgare utan också resenär. I den egenskapen är kollektivtrafik ett alternativ men för alla inte ett självklart sådant, av olika skäl. Som resenär har man behov av att kunna förflytta sig i samhället så effektivt och billigt som möjligt. I den mån kollektivtrafiken ska kunna konkurrera med den egna bilen behöver den erbjuda en konkurrensmässig relation mellan pris och snabbhet, i alla delar av reskedjan (Jakobsson, 2004).

Det innebär att det är det totala kollektivtrafiksystemets förmåga att tillgodose detta behov som är avgörande, inte pris och snabbhet för enskild linjesträcka. Individen bedömer det totala värdet som olika färdsätt innebär (Eriksson, 2011). Brister en länk tappar hela kedjan helt, eller delvis, sitt funktionsvärde.

Detta medför höga krav på kollektivtrafiken som behöver tillmötesgå rimliga krav på tillgänglighet (allt ifrån frånvaro av fysiska hinder för individer med funktionsnedsättning till öppettider och avstånd till hållplats), frekvens (inklusive grad av trafikering under dygnets timmar), flexibilitet (möjligheter att kombinera olika linjer vid bytespunkter), väntetider (vid hållplatser, biljettmaskiner och andra försäljningsställen), tillförlitlighet (bristande tillförlitlighet leder till behov av extra restidsmarginaler) och snabbhet (acceptabel restid i relation till alternativa färdsätt).

Kollektivtrafiken ska, i jämförelse med framför allt bil, upplevas ha tillförlitlig information, fungerande betalningssystem, lämpliga bytespunkter samt dessutom erbjuda en acceptabel komfort och gärna ovanpå allt en hjälpsam personal som uppvisar ett gott bemötande (Echeverri, 1999). Att kollektivtrafiken som gemensam nyttighet i praktiken leder till att många använder den samtidigt innebär att individen kan acceptera att en mindre del av dessa krav blir tillgodosedda. Det medför att kollektivtrafiken utöver att möta rimliga kundkrav måste erbjuda, och sannolikt lyfta fram i sin marknadsföring, alternativa värden än dem bilen erbjuder.

1.1.3 Kundens funktionella behov av användbarhet (nivå 3)

På ovanstående nivå handlar det mycket om kollektivtrafikens funktionalitet. Men utöver behov av hög funktionalitet har medvetenheten på senare år ökat när det gäller användbarheten i kollektiva erbjudanden. Det räcker inte längre med att tillgodose rimliga kundkrav i förflyttningen från A till B. Kunden upplever ett starkt behov av att kollektivtrafiksystemet är användbart. Det ska upplevas som okomplicerat och enkelt i sin uppbyggnad. Det ska kännas logiskt och anpassat till individens övriga förehavanden i livet.

Inte minst ökar kraven på tillgänglighet för individer med funktionsnedsättning. Det handlar om frånvaro av fysiska barriärer, taktila plattor, tillgång till information i form av blindskrift, pratorer och andra insatser för att ge mobilitet åt alla samhällsgrupper (Iwarsson, 1997; Carlsson, 2002). Detta sagt i medvetande om att det kan finnas motstridiga intressen att beakta.

Det handlar också om att bryta ner mentala hinder som individer har när det gäller att åka kollektivt. Investeringar i enkla och användbara transportlösningar som BRT-liknande system kan minska behovet av annan speciell utrustning, färdtjänst och till det kopplade administrativa stödsystem. I användbarhetsanalyser inkluderar man resenärs­kategorier som barn, ungdom och äldre. Dessa har ofta särskilda behov när det gäller upplevelsen av användbarhet. Det är inte ovanligt att dessa samhällsgrupper behandlas som udda. Personal och andra resenärer, men även individer i dessa grupper, kan frestas att se problemen (som är reella), snarare än möjligheterna, som dessa gruppers närvaro i trafiken medför.

Behoven som resenärer i dessa grupper har finns i allmänhet också bland vanliga resenärer, utan särskild funktionsnedsättning. I den här behovskategorin finns också sådant som möjlighet att arbeta under färd, tillgång till Internet och mobiltelefontäckning. Användbarhet har kommit att bli ett generellt kvalitetskriterium. Det räcker inte längre med att kollektivtrafiken fungerar någorlunda för det stora flertalet. Vi kommer att behöva beakta användbarhetskrav i alla resenärsgrupper och bedömer att de inte kommer att bli lägre än dagens krav.

Till användbarhet räknar vi också sådant som att individen har möjlighet att genomföra reskedjor, dvs. kombinera olika linjer och färdmedel för att på sätt lösa olika transportbehov (Echeverri, 2006). Enskilda linjer och färdmedel kan vara användbara utan att systemet som helhet är det. Framtidens resenärer kommer sannolikt att ställa högre krav på möjligheten att med kollektiva färdmedel uträtta olika behov under en resa, som t.ex. att i samband med en arbetsresa enkelt också kunna ta sig till ett köpcenter och hämta barn på dagis eller från skolor i andra delar av staden. Resenärer vill gärna veta var i själva resan de befinner sig. Hur långt har de åkt och hur långt är det kvar? Hur ser bytesmöjligheterna ut när det är dags för det (gärna i realtid). Kombinerade reskedjor underlättas av en sammanlänkade finmaskiga linjenät och stomlinjer.

Till den här behovsnivån hör också användbarhetsaspekter såsom viktiga attribut före och efter resan (eller i förekommande fall reskedjan). Före resan behöver resenären veta avgångs- och ankomsttider, var i geografin hållplatser ligger och hur man enklast tar sig dit, vilka faciliteter och fysiska förhållanden som finns på plats.

För individer med funktionsnedsättning är det ibland avgörande om det finns information om tillgängligheten på vägen mellan avreseplats och första hållplats. Informationen om detta ska vara lättbegriplig och lätt att få tillgång till, t.ex. via tidtabeller, sajter, broschyrer, mobiltelefoni, läsplattor och liknande kommunikationsteknologi. Information om betalningsmöjligheter kan vara en avgörande pusselbit för en resenär som inte åker så ofta.

Före en resa kan individen behöva en extra stimulans att faktiskt välja kollektivtrafik, på samma sätt som detaljhandeln uppmuntrar spontaninköp och merköp av produkter med hjälp av promotion. Det kan handla om kuponger, extraerbjudanden eller förstärkande reklam för värdet av att resa kollektivt.

Kollektivtrafikens attraktion bygger på det värde individen upplever när denne i en valsituation jämför mellan kollektivtrafik och bil. På samma sätt finns användbarhetsaspekter efter en resa (eller reskedja). Hur nära slutdestinationen befinner man sig efter avstigning? Vilken information finns på plats för att kunna bli vägledd vidare i geografin (kartor och skyltar för bytesmöjligheter, gånglänkar, foton på lokalmiljön eller information om tider för återresa)? Lägger man samman alla aktiviteter som är förknippade med förflyttningen, allt ifrån informationsbehov i början och slutet, inser man att vi har att göra med en resprocess där information och annan support är en integrerad del.

1.1.4 Kundens behov av trygghet, socialt liv och status (nivå 4)

Utöver det som nämnts har resenärer en rad psykosociala behov. Till en fjärde nivå kan vi sortera sådant som känsla av trygghet ute i trafikmiljöer, baserat på kunskaper om och faktiska förhållanden när det gäller säkerhet. Inte minst gäller dessa särskilt sårbara resenärsgrupper som t.ex. barn vilka ofta behöver extra enkel information och/eller assistans av personal. Men det upplevda behovet av trygghet i trafikmiljöer gäller även många andra. Det finns indikationer på att det är en viktigare faktor för kvinnor än för män.

I den här behovskategorin finner vi också behov av social rörlighet. Varje individ har i vår lagstiftning och i deklarationer om mänskliga rättigheter rätt till ett socialt liv fullt jämförbart med övriga i samhället (UN, 1993; Regeringens proposition (1999/2000:79). Möjligheten att enkelt kunna förflytta sig i samhället är en hörnsten i våra livsvillkor och driver på utvecklingen av kollektivtrafik för alla.

Det sociala behovet ligger hos individen och är inte direkt relaterat till egenskaper i trafiksystemet. Men det sociala behovet är ändå viktigt i sammanhanget. Rörligheten ger tillgång till samhällets kulturella resurser. Vi talar idag om detta i termer av socialt kapital, ett sorts upparbetat ’värde’ i samhället bestående av sociala relationer. Dessa gör det möjligt för alla individer att leva ett fullvärdigt liv, få del av mänskliga utbyten och dra nytta av samhällets olika institutioner (inom privat, offentlig och frivillig sektor).

Det handlar om en sorts tillgång till det offentliga rummet, inte bara i fysisk mening utan alltså även i social och psykologisk mening (ett centralt policyargument inom EU för satsningar på kollektivtrafik). Det kan tyckas vara långt ifrån utformningen av kollektivtrafiken men är ändå en viktig faktor och påverkar hur man i en stad utformar kollektiva trafiklösningar som främjar medborgarnas livsvillkor.

Till den här kategorin sorterar vi även frågor om samhällelig status. Vi människor skapar oss identiteter beroende på i vilket sammanhang vi befinner oss. Identiteten är kopplad till individens personlighet men är i lika eller i högre grad kopplad till den sociala grupp individen ser sig som del av. Vem är jag och hur uppfattas jag, är centrala frågor vi som människor uppehåller oss vid.

Inom konsumentforskningen erkänns sedan länge begreppet ’referensgrupp’ som står för den eller de grupper i samhället som vi ’refererar’ till i vår livsföring och genom ståndpunkter i olika frågor. Att vara socialt accepterad, åtminstone i vissa av samhällets grupperingar, är ett grundläggande behov. Individens socioekonomiska förhållanden, och med dem den egna självbilden, har direkta konsekvenser för bl.a. valet av färdmedel. För många är det hög status att vara oberoende av kollektiva färdmedel, något som markeras med innehav av en fin och gärna dyr bil. Det har visats att bilåkande till och från jobbet är förknippat med symboliska och emotionella faktorer (Steg, 2005).

Men socioekonomisk status kan också ha betydelse för vilken typ av kollektiva färdmedel man föredrar. Ett mer exklusivt färdsätt (t.ex. resor med flyg, taxi, båt och moderna höghastighetståg) kan i vissa grupper och under vissa förhållanden vara mer attraktiva än mindre exklusiva färdsätt (t.ex. buss, regionaltåg, tunnelbana och pendeltåg), särskilt om dessa är av låg standard och i dåligt skick.

Valet av färdsätt har ett signalvärde som vissa individer väljer att utnyttja för att markera social tillhörighet och ekonomisk status. Behovet av att vara någon, ha en personlig identitet, är föränderligt och därför också påverkbart. Marknadsföring kan under vissa förhållanden vara kraftfulla redskap för att påverka människors sociala identitet och därtill relaterade företeelser och attribut.

Om föreställningen om kollektiva färdsätt i ett samhälle ändras kan det få som effekt att fler eller andra samhällsgrupper i högre grad accepterar eller rent av gillar färdsättet. Vi kan se ett sådant skifte idag när klimatfrågan gjort att kollektiva färdmedel fått en högre status och social acceptans. Att åka kollektivt är i yngre generationer förknippat med den moderna människans behov av att ta ansvar.

Även modern teknologi kan ha bäring på frågan om status. Avancerad teknologi har högre status än mer enkel teknologi. Fordon med modern teknik har högre status än enklare teknik. Detta har implikationer för kollektivtrafikbranschens val av teknologiska lösningar. En investering i mer avancerad teknologi (gärna med modern design) kan göra kollektivtrafiken mer attraktiv i samhällets högstatussegment.

Fordonsbranschen har insett detta och lyckats kommunicera miljömedvetenhet med begrepp som miljöbilar, hybridteknik, eco driving och dessutom kunnat ta extra betalt för det, vilket tvingat statsmakten att ge kraftiga subventioner. De flesta individer tänker nog att kollektivtrafik är bättre ur miljösynpunkt på ett mer abstrakt plan men har någon hört talas om miljöbussar?

Hur förklarar man för innevånarna att en dieseldriven, avgasstinkande, stor, fyrkantig, smutsig och bullrig linjestyrd stadsbuss är mer miljövänlig än den nyss inköpta, nytvättade, lilla, estetiskt tilltagande, hybridmotordrivna miljöbilen? Hur konkurrerar man med egen kupé, musik och sköna fåtöljer?

Det här är en fråga som sysselsatt kommunikationsforskare under många decennier och vi vet idag att man kan ändra människors föreställningar om man ansluter sig till deras mentala bilder och värderingar av olika saker. Genom att ladda varumärken med positiva associationer kan man förändra människors val. Ett enkelt och kanske lite övertydligt exempel kan förtydliga. Om en inbiten ung bilist gillar rockmusik och en av denne känd rockmusiker och opinionsbildare går ut offentligt med att denne gillar att åka buss, så får den unge bilistens föreställningsvärld en liten knäck. Om man med hjälp av reklam och information kan göra det trovärdigt att musikern är seriös och verkligen menar det denne säger kan det på sikt bli så att den unge bilisten tar till sig idén att bussåkande är förknippat med rockmusik och särskilt då kända rockmusiker.

Som samhällsmedborgare har vi skäl att påminnas om konsekvenserna av våra val av transportmedel. Alla medborgare är potentiella kollektivtrafikresenärer vilket gör att marknaden innefattar även dem som för närvarande inte åker kollektivt. Detta har implikationer för kollektivtrafikbranschens aktörer. Det gäller att tänka på marknaden som en öppen fråga. Marknaden är inte dagens kollektivtrafikresenärer, utan resenärer generellt. På denna marknad för persontransporter konkurrerar kollektiva färdmedel med bilen och måste följaktligen leta efter unika produktfördelar och övertygande säljargument.

1.1.5 Behov av mening och sammanhang (nivå 5)

Överst i vår behovspyramid har vi mer svårdefinierbara företeelser men som det ändå kan finnas potential i att inkludera i diskussionen. Det handlar om aspekter som under senare år har kommit in i diskussionen om kollektivtrafikens utveckling. Till denna kategori räknar vi aspekter som behovet av att bo i en attraktiv stad, i den meningen att staden är vacker, värnar om sin historia, erbjuder ett mått av kulturellt utbud, har en potential för tillväxt, befolkningsökning, inflyttning, utvecklingsoptimism och framtidstro.

Man kan tänka om detta som regional identitet, något som ger människor ett kulturellt kitt och sammanhang. Orter med befolkningsminskning har i detta avseende ett visst handikapp men kan å andra sidan erbjuda andra värden. Vårt behov av den här typen av sammanhang, visioner om framtiden, om framtida generationers livsvillkor, kan utgöra en viktig beståndsdel i formandet och argumenterandet för satsningar i kollektivtrafik. Man kan hämta argument för dess existens i den här typen av mänskliga behov.

Nära detta behov ligger vårt behov av berättelser (Mossberg & Nissen Johansen, 2006). En stad har en eller flera berättelser som på ett märkligt sätt har en förmåga att knyta individer samman i samhällen. Berättelser man delar ger sammanhang även i det lokala. De skapar mening och innehåll i det kollektiva medvetandet.

Berättelser förmedlar mer en bara fakta. De sätter in allt i ett sammanhang och ger en annan fördjupad förståelse för saker och ting i tillvaron. Berättelser traderas mellan människor och finns i organisationer, är kopplade till produkter och tjänster. Berättelser gör människor och platser intressanta.

Berättelsen om båtbussarna i Karlstad kan spridas långt bortom den regionala kontexten och utgöra värdeskapande element i marknadsföring. Berättelsen om sola i Karlstad och sammanblandningen med den fysiska solen på himlen är ett annat sådant exempel. Potentiellt stoff för berättelser om städer kan vara unika företeelser, märkliga händelser eller ovanliga inslag i stadsmiljön.

Det kan handla om ovanliga människor, karaktäristiskt kynne eller speciell dialekt. Om man kan skapa en berättelse runt ett infrastrukturprojekt ska kanske vara osagt men under vissa förhållanden kan man sannolikt förpacka kommunala satsningar som uttryck för egensinnighet, entreprenörskap, framåttänkande, stollighet och entusiasm. Om man frångår torra faktaspäckade beskrivningar och istället kryddar framställningen i berättaranda kan man ge luft och acceptans åt satsningar som annars få skulle bry sig om.

Till den här kategorin hör också de rent estetiska behoven (Nasar, 1997). Som människor är vi ständigt sysselsatta med att forma en vacker tillvaro, i hemmen, i trädgården, på gator och torg. Broar smyckas med blommor. Gator pryds med träd och bänkar (som få sitter på eftersom det primärt är estetiska element och markörer av vila och kanske gemenskap). Vi behöver det här estetiska inslaget i vår miljö vilket illustreras av att inte så få skattekronor går åt till att utforma vackra offentliga miljöer.

Detta har bäring på kollektivtrafiken i den meningen att om den kan uppfattas som estetisk tilltalande när det gäller fordon, hållplatser, interiörer, etc (Rafaeli & Worline, 2000), så kan det spela roll för dess attraktion och därmed preferenser för att också använda den (Vilnai-Yavetz, Rafaeli & Schneider Yaacov, 2004). Modern design kan, även om det är relativt dyrt, bli viktiga markörer för ändrat resbeteende (Rowley & Slack 1999).

Ett närliggande tema inom ramen för behovet av mening och sammanhang är lycka eller välbefinnande. Inom EU utmejslas för närvarande policies för hur samhället kan stärka medborgares upplevda välbefinnande (eng. wellbeing), som ett uttryck för det yttersta syftet med vår civilisations ansträngningar. Det handlar om långt mycket mer än ekonomisk tillväxt, materiell standard och konsumtion av upplevelser. Det handlar om erfarenhet av subjektivt upplevd lycka avseende det vardagliga livet, av val man gör och aktiviteter man satsar sin energi på.

Det kan handla om stabila familje- och/eller släktrelationer, engagemang i föreningsliv eller i insatser för andra medmänniskor. För att välbefinnande i denna mening ska kunna förverkligas och stärkas krävs infrastruktur och kollektivtrafik som underlättar för individen att göra val i enlighet med föreställningar om ett gott liv. Att skifta till kollektiva färdmedel har visat sig ha ökat subjektivt välbefinnande (Jakobsson Bergstad et al., 2011a).

I direkt anslutning till och som en del av idén om välbefinnande lever etiken. Som individer är vi ständigt engagerade i att upprätthålla föreställningar om inte bara det goda livet utan också om det rätta i tillvaron, den etiska dimensionen. Kollektivtrafiken har idag tydliga kopplingar till moraliska koder i samhället. Att välja att ställa bilen till förmån för kollektiva färdsätt är idag en god eller snarare ’rätt’ handling.

Kollektivtrafiken är förknippat med ett etiskt gott val. Att göra det rätta är en moralisk handling och motiv att göra det rätta kan ibland överskugga andra motiv. Att göra rätt kan gå före att välja det som är mer tidsmässigt eller ekonomiskt fördelaktigt. Kollektivtrafikens aktörer kan rimligen hämta inspiration i att tänka i dessa banor i sökandet efter alternativa produktvärden, särskilt om man inte vill konkurrera på bilens hemmaplan (komfort, flexibilitet, tillgänglighet, snabbhet, etc.).

Det finns utöver ovan en hel del forskning och samlade erfarenheter kring effektiviteten i s.k. ’mjuka åtgärder’ i kollektivtrafik, såsom åtgärder för att stimulera användning av kollektiva färdmedel, förändra medborgares attityder och beteenden, stärka information och reklameffekter, organisera tjänsteföretag och samordna olika aktörers verksamheter (Gärling et al. 2002). Den här typen av åtgärder indikerar på ett mer indirekt sätt framträdande resenärsbehov men det skulle föra för långt att även beskriva dem i det här sammanhanget. Men det kan vara bra att ha i medvetandet att satsning på mjuka åtgärder ofta har som följdeffekt att de också förbättrar effektiviteten i s.k. ’hårda åtgärder’ som infrastruktur, nya trafiklinjer, vägar, cykelbanor, etc. utan att det medför extra finansiella investeringar. I amerikansk litteratur på området används begreppet ’travel demand management’ medan vi i den europeiska använder begreppet ’mobility management’.

Oavsett terminologi handlar det om förbättringar man kan göra för att påverka efterfrågan snarare än utbudet (i princip begränsa resbehovet och förskjuta det i riktning mot mer hållbara färdmedel). Den typen av beprövade åtgärder adresserar på ett indirekt sätt olika typer av behov och ger därför också viss fingervisning om vad kunder behöver. De flesta av dem återfinns på de lägre nivåerna i behovspyramiden. I projektanalysen har vi noterat att det sannolikt finns fler behov än vad som vanligtvis adresseras i trafiksatsningar. Vår behovspyramid är tänkt att återspegla även de som man vanligtvis inte tänker på.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *