2.1 Moderna kollektivtrafiksystem

Denna del har huvudsakligen utarbetats av Sven-Allan Bjerkemo, Bjerkemo Konsult, och bygger till stora delar på tidigare publicerat material: Bjerkemo 2000, 2007, 2011samt Bjerkemo, Serder 2011. Även material från föreläsningar på LTH och BTH har använts. Materialet har redigerats och kortats med fokus på vad som kan vara intressant för aktuellt projekt. Där inget annat anges är samtliga bilder tagna av Sven-Allan Bjerkemo. De får användas om källan anges.

2.1.1 Begrepp och systemstrukturer

Sammanfattningsvis kan man säga att själva fordonstypen (än mindre järnhjul eller gum­mi­hjul) sällan är det som idag avgör ett kollektivtrafiksystems kvalitetsegenskaper, attraktivitet, an­vänd­ning eller förmåga att dra till sig ökad marknadsandel och f.d. bilister.

Det väsentliga är de systemegenskaper man ger produkten som helhet (resan, utbudet, möj­lig­heten att för­flytta sig, användbarhet) inklusive stadsmiljö, infrastruktur, anslutande förbindel­ser av olika slag, trafikutbud, regularitet, fordonskomfort, kvalitet, pålitlighet och förtroendet för varu­mär­ket.

Med systemegenskaper menas här inte bara infrastrukturens och fordonens tekniska egen­ska­per utan även de fak­torer, attribut som är viktiga för resenären, valet av färd­sätt/att resa. Det in­klu­derar god stads­miljö, hög tillgänglighet, lokalisering, förbindelser till och från håll­plat­ser, information, trygg­het mm, dvs. helhetslösningen från resenärens synpunkt och upp­level­sen av förflyttningen.

For­donstypen har principiellt endast be­ty­del­se för systemets transportkapacitet. Ger man sys­te­men med olika fordonstyper lik­vär­diga förut­sätt­ningar och egenskaper får de ock­så lik­vär­diga prestanda och attraktivitet.

Själva kollektivtrafiken (linjer, turutbud, infrastruktur) är endast ett delsystem i en reskedja som fordrar nära sam­verkan med andra delsystem där själva förflyttningen sällan är huvud­skälet till resan utan endast ett medel för att nå andra samhällsmål (utbildning, arbete, inköp, sociala kontakter).

I EU-projekt Buses with High Level of Standard studerade vi olika typer av moderna kollek­tivtrafiklösningar med hög kva­litet och anpassning till stadsmiljön (www.uitp-bhls.eu). Re­sul­­ta­ten visar att såväl resandeökningar, överflyttning från biltrafik, hur resenärerna upp­lever kol­lek­tivtrafiken etc. är jämförbara med spår­trafik­­sys­tem med samma förut­sätt­ningar (teknisk standard etc).

Intressant är också att de studerade systemen hade påtagligt olika prestanda och resande­effek­ter även om väsentliga attribut som res­tid mm var likvärdiga medan andra attribut var olika eller saknades. Det pekar ytterligare på vikten av att ett hel­hets­grep­p, att systemlösningen som hel­het är viktig där alla attribut ges en god standard och samverkan.

Ibland talar man om en ”spårtrafikfaktor” (resenärspreferenser) som skulle medföra ett ökat resande och överflyttning från bil till spår­trafik. Moderna studier har haft svårt att påvisa sådana ef­fek­ter som inte kan här­le­das till skill­nader i systemets stan­dard och kvalitet. (se bl.a. Kottenhoff & Byström 2010).

En mycket bred och kvalificerad sammanställning inklusive sociala och psykologiska rese­närs­­pre­fe­renser har gjorts av Milena Scherer vid ETH i Zürich (Scherer 2009). Scherer et al (2010, 2011) har även med statistisk klusteranalys visat att det inte fanns en större res­be­nä­gen­het för spårvagn än buss när man jämförde linjer med likvärdiga förutsättningar – trots att man för­vän­tat sig finna skillnader. De tolkar att effekterna främst beror på andra yttre faktorer som mer omfattande bebyggelse, lokalisering mm.

De påpekar dock att för resor över ca 50 kmeller en timmes restid kan man tala om en (regio­nal) tåg­faktor eftersom sam­­ma restidsstandard och reskvalitet är svår att uppnå med andra tra­fik­me­del. Varken bussförare, bussar eller vägnät klarar tågens hastigheter på 160 – 200 km/tim.

Även här är det i grun­­­den stan­dard- och kvalitetsfaktorer som spelar in – stationer med upp­värm­da vänt­­ut­rym­men och ser­vice, ut­rym­met ombord, toaletter, mat/fika, centrala stations­lägen när service och arbetsplatser mm.

Den höga transporthastigheten är grunden till tågtrafikens popularitet tillsammans med den ”re­gion­förstoring” (Time Space Compression) den ger. Den ”kritiska massan”, arbets­till­fäl­len, service och andra utbud ökar i­nom godtagbart tidsavstånd. Det ökar i sin tur förutsättningarna för eko­nomisk utveckling och andra positiva miljö- och sam­hälls­effekter.

Mycket talar därför för att det går att uppnå den effekt man avser med den så kallade ”spårtrafikfaktorn” med ett högkvalitativt lokalt bussystem, som binder samman arbetsplatser, service, centrum, affärsutbud och bostäder på ett genom­tänkt och rationellt sätt.

Kollektivtrafiken, oavsett vilken nivå man avser, är nät­verks­­­be­roende. Det gäller inte minst samverkan mellan andra linjer och kollektivtrafiknät på över- eller underordnad nivå (eng. hierarcisation). Individuella färdsätt som att gå, cykla eller köra bil är i stort sett endast be­ro­ende av konnektivitet, dvs. att det finns en fysisk förbindelse. Resten av resan inklusive stan­dard på färdmedlet svarar ju resenären själv för.

Kollektivresenären är också i hög grad också beroende av individuella färdsätt, deras konnek­tivitet till håll­plat­ser och målpunkter men också information, turutbud, linjesträckning mm samt and­ra kollektivtrafik­för­bin­del­­­ser. Varje kollektivresa är förknippat med en ibland påtag­lig gång- eller cykelförflyttning i varje ända (och eventuellt byte mellan andra kollektiv­för­bindelser under fär­den).

I detta avseende är ett kollektivtrafiksystem avsevärt mer komplicerat för att ge en god funk­tion jämfört med trafiknät för enbart gång-, cykel eller biltrafik. En viktig insikt är åter att själva kollektivtrafiksystemet (linjer, trafikering, fordon) endast är ett delsystem som fordrar ett välutvecklat samspel med omgivningen och andra trafikmedel.

Spår- och bansystem på eget utrymme

Karakteristik

Fjärr-, regional- och lokaltågstrafik: Separat bansystem, internationell standard

Metro (tunnelbana):  Separat bansystem, lokalt avgränsat (stål/gummihjul)

LRT, Light Rail Transit (”metro light”): Separat bansystem, oftast lokalt avgränsat

BRT, Bus Rapid Transit: Separat ban-/körvägsystem, standard/specialfordon

POD-car, spårtaxi: Separat bansystem, små vagnar för direktresor

Samtliga har den gemensamma egenskapen att de förutsätter ett exklusivt kör­ut­rym­me (eng. Dedicated Right-of-Way, fr. TCSP Transport Collective en Sitre Propre). Det ger systemen dess (nödvändiga) kapacitets- och framkomlighetsfördelar som i sin tur ger re­san­defördelar med god regularitet, framkomlighet och korta restider.

Exklusiva körutrymmen kan också sägas vara deras begränsningar eftersom de blir starkt/stelt linjebundna och mås­te ta hänsyn till den fysiska miljön var de kan dras fram. De ger därför inte självklart bäst till­gänglighet för kollektivtrafiken beroende på de yttre förut­sätt­ningar­na.

 

Exempel på skillnader i tillgänglighet för spår- resp. bussorienterat system. Bilden till vänster avser spårväg på en nedlagd godsbana. Med 800 m avstånd till hållplats når man 38 000 boende. Med kantstödstyrda bussar och linjeförgreningar i ytterområden når man 90 000 boende inom 400 m från hållplats (Luton Translink som nu byggs ut med bussbana för kantstödsstyrda bussar).

I svensk trafiklagstiftning har, liksom oftast internationellt, spårtrafik företrädesrätt, dvs. övriga trafikanter är skyldiga att väja eller lämna företräde. Det är både en säkerhets- och praktisk fråga – spår­­­­tra­fi­kens svårighet att väja och bromsa av fysikaliska skäl (spårstyrt, tunga fordon, låg frik­tion hjul).

Reglerna gör att särskild hänsyn måste tas vid utformningen av gatu- och stads­miljön för spårtrafik. Det ger både fördelar och nackdelar – bra säkerställd framkomlighet men också svårighet att da fram linjerna var som helst, höga kostnader och intrång i stadsmiljön.

Samma förutsättningar och fördelar kan naturligtvis även ges till kollektivtrafik med buss. Almere Haven NO om Amsterdam har byggts ut (1974) med en central bussbana där håll­platser­na ligger vid signalreglerade övergångsställen för gång- och cykelvägar. Bussarna ges signalprioritet i korsningarna samt med försignal av spårvägstyp för ökad trygghet för föraren och mjuk färd.

Metro
Metro är ett helt avskilt system med eget körutrymme utan konflikt med något annat trafik­slag. Körvägarna kan dras under mark, i markplanet eller på pelare eller broar. Oftast är de rälsburna system med stålhjul men även gummihjul enbart används, exempelvis VAL-sys­te­met i Lille eller med Metéor (linje 14) i Paris med stålhjul som komplement.

Oftast används förvisering av färdbevis, på- och avstigning via flera breda dörrar per vagn för snabb av- och påstigning. Hållplatsavstånden är ofta relativt korta, från ca800 meter eller mer. Det kräver god acceleration med en eller flera motorer/drivaxlar för varje vagn. Det ger också god förmåga att klara lutningar.

Metro är ett typiskt storstads­trafik­system och komplement till lokal- och regional tågtrafik, ett snab­bare och kapacitetsstarkare alternativ till spårväg och buss. Kapaciteten är mycket hög, såväl 8 som 16-vagnståg används. En viktig resenärsfördel är nivåfritt insteg (och plant golv).

Nya metrosystem utformas som regel som automatbanesystem, dvs förarlösa system. Exem­pel är VAL i Lille och på flygplatsen Charles de Gaulle i Paris samt Metroen i Köpenhamn. Ett av de första i Europa var Docklands Light Rail i London, en ombyggd godsjärnväg. För­de­larna med automatdriften är att driftskostnaderna blir låga. En god trafikering med hög tur­tät­het kan därmed erbjudas under hela dygnet.

Metroen i Köpenhamn
Upphöjd bana över spegeldammar (dagvattenmagasin)

Metroen har byggts ut som nät­verks­länkar mel­lan Örestad/Öre­sunds­­ba­nan, Kastrup flygplats, Kö­pen­­hamns cent­­rum samt lokal- och regional­tåg­systemet.

Örestad, ett f.d. militärt övnings­om­råde, är byggt enligt stationsnärhets­prin­cipen (Transit Oriented Development, TOD) med arbetsplatser och ser­vi­ce mycket nära sta­tions­lägena.
Me­tro­n byggdes först och finansierades med tomt­försäljning och markvärdes­steg­ringen som den ökade till­gäng­ligheten gav.

Spårtaxi

Spårtaxi, PRT Personal Rapid Transit, är automatbanor med små fordon. Efter­som de är förar­lösa system måste de ha helt separata banor. Ofta skisseras bansystem på pelare av kos­tnads- och stadsmiljöskäl. Fordonen kan naturligtvis även köras på egna banor i mark­pla­net samt i tunnlar under mark samt integreras i byggnader (www.podcar.org).

Ett intressant förslag till spår­taxi­ mellan Uppsala nya resecentrum och Akademiska sjukhuset tagits fram. Stråket be­räknas öka kollektivtresandet med 27 % i berörda relationer. Banan an­tas även kunna användas för sjukhusets interna transporter. Samhällsnyttan anges vara 2,5 gånger högre än investeringen. Driftskostnaden anges kunna ge ett kraftigt positivt driftsnetto med nuvarande biljettpriser (Andreasson 2010).

PRT – system är enkla att integrera i nybebyggelse och vid omfattande ombyggnader. Då finns även möjligheter till medfinansiering från ökade fastighetsvärden och nyexploatering. I befintlig miljö fordras gaturum där pelare kan pla­ce­ras, plats för eventuella stationer, trappor och hissar samt att insyn mm kan accepteras om pe­lar­lösningar används.

Hög turtäthet och trafikering dygnet runt kan erbjudas med mycket låg driftskostnad. Resti­der­na blir kortare än för andra linjebundna system eftersom resan har få eller inga stopp på vä­gen och kortaste väg väljs. Nackdelar är att utbyggnaden kan vara komplicerad och kostsam samt att finmaskigt nät fordras även i befintlig bebyggelse för att kunna utnyttja system­för­de­larna.

LRT och BRT används i Sverige med en viss urvattning. Här görs därför en kort ge­nom­gång av dessa begrepp eftersom de ofta refereras i olika avseenden.

LRT, Light Rail Transit

LRT jämställs i Europa och inter­na­tionellt med förortsjärnväg, kallas ibland även för ”Metro light”, särskilt när fordonen framförs i tunnlar. Light syftar på en jämförelse med Heavy Rail, vanlig tågtrafik. LRT – fordonen är dock relativt tunga. De väger nästan 40 ton, ca440 kgper sittplats (låggolvsvagn M32/Sirio i Göte­borg).

Moderna LRT-fordon är2,65 meterbreda (buss2,55 m). Minimiradien för reguljär drift (låg hastighet) är25 m, helst40 meller mer. De stora radierna behövs för minskat slitage, ur­spår­ningsrisk och kurvskrik samt för att fordonen ska kunna hålla en godtagbar hastighet. För­de­larna är att banan får en mjuk linjeföring. Det kan och bör man naturligtvis även ge en buss­lös­ning för att få god åkkomfort.

Spårvägsplatt­for­marna behöver vara35 cmhöga för nivåfritt in­steg och helst3 mbreda. Spår­vagnar använder likström i gatumiljö av säkerhetsskäl. Det innebär att likriktarstationer behö­ver fin­nas med 2 –3 kmavstånd för att klara strömförsörjningen. Trådbussar kan använda sam­­ma elsystem.

Tåglängderna för LRT på egen bana är oftast upp till40 meter men kan även vara det dubbla för att nå myc­­ket hög transportkapacitet på en avskild bana. I gatumiljö begränsas vagns­läng­den ofta till32 m. Det kan ändå vara svårt att hitta hållplatslägen i befintlig stadsmiljö ­­av ut­rymmesskäl.

LRT – fordonen kan även användas i blandtrafik men tappar då mycket av sina framkomlig­hets- och kapacitets­­för­­delar om de inte kan ges en exklusiv köryta i gaturummet. Såväl bredd, längd, kurv­radier samt krav på god hållplatsutformning/lokalisering gör det svårt att få plats med dem i be­fint­liga gaturum även om biltrafiken stängs ute.

LRT blandas ofta ihop med gatuspårväg i blandtrafik (tram, Strassenbahn). Även om de har egna körfält mellan korsningarna blir framkomligheten beroende av biltrafiken och korsande gång och cykeltrafik. I europeiska städer an­vän­ds oftast2,3 meller2,4 msmala fordon samt fordonslängder på maximalt32 meter.

LRT – fordon och gatuspårvagnar kan köras på järnvägsspår (normalspår med1435 mmspår­vidd). De kan också använda järnvägssystemets elförsörjning med en trans­for­mator som tar ner växel­spänningen till lämplig nivå (750 V) och likriktarutrustning. Sys­tem­konceptet kallas Tram-train eller på svenska Duo-spår­väg.

LRT-fordon får dock inte användas ihop med vanlig tågtrafik samtidigt om de inte uppfyller UIC:s och nationella säkerhetskrav. Det innebär att LRT -fordonen i så fall be­hö­ver byggas och utrustas på samma sätt som de betydligt dyrare järnvägsfordonen.

Tram-train/duospårvägar i ”samdrift” med tågtrafik använder därför Track-Sharing, dvs. utnytt­jar samma spår. Eventuell tågtrafik stängs av då spårvagnen kör på spåret och vice ver­sa. Ett praktiskt problem är att plattformshöjden är olika. En separat plattform för duo-spår­vag­nen be­­hövs i ena änden av tågplattformen vilket kan ge långa gångavstånd om man inte kan ord­na bytet tvärs plattform (som med buss).

Spårväg har driftskostnads- och energifördelar vid stora resandeströmmar. Vid lägre flöden kan bussbaserade system vara för­­delaktigare enligt Transportökonomisk Institutt i Norge (Fearnley et al 2008). De höga kapital- och driftskostnaderna för spårvagn vid låga flöden riskerar le­da till lägre turtäthet än för buss vilket är en nackdel för resandeutvecklingen.

BRT – Bus Rapid Transit

Även BRT-konceptet kallas ”metro light”. Det utvecklades i USA i början av 1950-talet och avsåg ur­sprung­ligen ett sätt att skapa ett avsevärt billi­gare, metroliknande system med bussar på helt separata bussvägar. Internationella definitioner av BRT förut­sätter också det (Levinson et al 2003, Wright & Hook ed. 2007).

En av de mest kända BRT-lösningarna är Curitiba från 1970-talets början där stadens centrala delar byggdes upp kring ett högklassigt busstråk på egen bana i markplanet med höga platt­for­mar. Utmed stråkets cen­trala del gavs i stort sett fri exploateringsrätt som användes för att finansiera systemet (metroutbyggnaden i Köpenhamn finansierades på samma sätt).

Det som lätt glöms bort är att hela Curitiba har ett väl förgrenat och yttäckande, hierarkiskt upp­­­byggda busslinjenät vilket är en förutsättning för systemets höga utnyttjande. Systemet har mest blivit känt för sina cirkulära ”väderskydd” för förvisering, snabbt och nivåfritt insteg.

Ett extremexempel är Transmilenio i Bogota. Det är en fyrfältig bussmotorväg som ersatte en tidigare planerad bilmotorväg genom cent­rala Bogota. Systemet har planskilda gångvägar till stationerna och kan jämföras med järnväg eller metro. Ka­­­­­­pa­­­citeten är mycket hög, resande­vo­lymer på drygt 40 000 resenärer per dygn anges. Det förutsätter dock anslutande matarlinjer som för Curitiba.

Även BRT-systemen (”Full-BRT”) är krävande mot stadsmiljön och kostsamma på grund av sin ”tunga”, helt separata infrastruktur. De har dock fördelen av att kunna använda standard­fordon eller anpassade varianter av dem.

Mycket detaljerade kunskapssammanställningar och anvisningar för planering och genom­förande finns i BRT Planning Guide (Wright & Hook ed. 2007).

En användbar matris som sammanfattar vad som krävs av ett BRT-system har tagits fram av Karl Kottenhoff på KTH, se nedan:

Kriterier BRT Kottenhoff

2.1.2  Kollektivtrafik i gatumiljö/blandtrafik inkl gågator

Karakteristiskt för dessa kollektivlösningar är att de är beroende av de förut­sätt­ning­ar bland­ningen med and­­ra trafikslag ger dem – till skillnad från järnväg och metro som är sär­skilt ut­for­ma­de för att tillgodose sin trafikuppgift och som förutsätter ett helt avskilt kör­ut­rym­me.

LRT och BRT är i grunden också avsedda att ha egen bana/körutrymme. Förkortningarna har i Sverige dock kom­mit att avse även tillämpningar i blandtrafik, se föregående avsnitt.

Gatuspårväg avser spårvagnar som framförs i blandtrafik. De kan ha egna körytor ana­logt med buss­kör­fält/bussgator men är som bussar beroende av övrig trafik i korsningar och på bland­tra­fik­sträckor. Det begränsar också deras framkomlighet och praktiska färdhastighet och blir på samma sätt som för bussen beroende av framkomligheten i gatunätet.

Det är idag inga stora skillnader i färdhastighet, komfort och regularitet mellan gatuspårväg och modernt utformad buss­trafik med busskörfält, signalprioritering i korsningar mm. Spår­vagnen har en lag­fäst före­trädes­rätt och tvingar sig till en viss prioritet i gaturummet som följd av sin stor­­­lek och tyngd. Med lokala trafikföreskrifter och fysisk utform­ning av gatumiljön kan man ge bussen motsvarande fördelar.

Spår­vagnen har kapa­citets- och drifts­kostnads­fördelar vid mycket stora resandeflöden (25 000 – 40 000 påstigande/dygn). Glappet har dock minskat tack vare moderna led­bussar och dubbel­led­bussar. En modern dubbel­led­buss kan ta maxi­malt 200 passagerare (Hess dubbel­led­tråd­buss). Motsvarande värde för en modern stads­spår­vagn är 300 passagerare (Bom­bar­diers Cobra).

 

 

 

 

 

 

 

Zürich Schweiz. Dubbelledbuss (Hess) t.v, stadsspårvagn t.h. (Bombardier)

Även om man för gatuspårväg oftast använder smala fordon (2,4 m) och korta vagnar (32 m) kvarstår de geo­metriska kraven för kurvor (>25 mradie, se LRT i föregående avsnitt) samt svårigheten att hitta bra håll­platslägen där man vill ha dem.

Relativt få studier verkar finnas av trygghet och trafiksäkerhet för spårvagn i gågatumiljö trots att s.k. spårvagnsgator utan allmän biltrafik är en ganska vanlig teknisk lösning.  Carmen Hass-Klau (2000, 2003) refererar dock en studie där spårvagn upplevs vara tryggare i gatu­rummet än buss på grund av sitt distinkta läge i gaturummet.

Om man korrigerar för antalet fordonsrörelser är dock olyckorna fler i genomsnitt för gatuspårvagn än för buss. Även nöd­broms­sträckan är större. (Trafikkontoret Göteborg 2009).

För många är konventionell stadsbusstrafik i gatumiljö fortfarande förknippad med låg sta­tus, det man får ta till när inga and­ra möjligheter finns, otrygga håll­platser utan vä­derskydd, svår­be­grip­liga tid­ta­beller och linjenätskartor (om de finns), bullriga och krängande for­don, långa, trött­samma åktider samt bristande kvalitet i gång- och cykel­vägar inkl cykel­ställ till/från/vid håll­platsen.

Den bilden behöver inte vara sann. Det finns idag stadsbussystem håller god kvalitet vad avser for­don, komfort, information, anpassning för funktionshindrade mm. Brister finns främst i den omgivning som buss­tra­fi­ken ar­be­tar i:

–         Krokiga körvägar för att man tror att närhet till hållplats är avgörande för att man ska ta bussen och/eller ogynnsam gatustruktur

–         Låg färdhastighet, bristande prioritet av framkomlighet i korsningar och gatunätet, korta hållplatsavstånd och ogynnsam utformning av hållplatser (bussfickor)

–         Låg kvalitet hållplatser/bytespunkter inklusive väderskydd, information, vil­möj­ligheter, cykelparkering och ev. bilparkering, otrygg miljö med bristande belysning på och omkring hållplatsen

–         Gång- och cykelvägar till och från hållplatsen; mörka, otrygga, bristande kvalitet, gen­het och belysning samt närhet till och kontakt med viktiga målpunkter

–         Spridd lokalisering av aktivitets-/målpunkter som ger ett splittrat rörelsebehov som är svårt för kollektivtrafiken att tillgodose

–         Begränsad samverkan med andra färdsätt, nätverksbildning med lokal- och regional buss- och spårtrafik, gång- och cykelvägnät/förflyttningar, pendlarparkeringar, bilnät som ger hög prioritet för biltrafiken men ogynnsamma körvägar mm för kollektiv­tra­fiken (förbifartsleder, skyddszoner etc).

Studier av säkerhet och trygghet för busstrafik i gågatumiljö verkar vara sparsamt före­kom­mande. Det beror sannolikt på att det är ganska ovanligt att busstrafik kombineras med gå­gatu­miljöer. Dock finns sådana lösningar sedan länge, bl.a. i Solingen i Tyskland.

För kollektivtrafiken, även spårvagn, innebär det ju att fordonen behöver framföras med myc­ket låg hastighet och kommer att störas av fotgängartrafiken. Olycksfrekvensen är sannolikt myc­ket låg. Konflikten/störningar mellan kollektivtrafik och fotgängare är sannolikt beroende av gaturummets bredd. Finns generösa sidoutrymmen längs kvarterssidorna är konflikten san­no­likt betydligt mindre än i ett trångt gaturum.

Olika metoder kan användas för att tydligare definiera busstrafikens läge i gaturummet:

Castellon, Spanien. Bussgatan(körytan har markerats mycket tydligt med en svagt nersänkt yta med en särskild beläggning (orten har en omfattande produktion av keramiska plattor). Avfasade kantstenar av granit ger ett påkostat men mjukt intryck och tillskott till miljön. Det underlättar samtidigt för andra trafikanter att röra sig fritt i gatumiljön. Beläggningar med alltför hög ytjämnhet innebär dock risk för halka vid våt väderlek och nära noll grader.

Valencia Spanien. Körytan har markerats med en tydligt avvikande beläggning och färg samt pollare – mycket vanligt utomlands för kantstensfria ytor för fotgängare och ge dem skyddade ytor. Genom att sätta pollarna tillräckligt tätt kan man hindra att bussgatan används som accessväg och att bi­lar kantstensparkerar.

Generellt bör körytan avskiljas med en särskilt beläggning och kontrasterande färg (mörk/ljus för synskadade) och kan förstärkas. Det gäller även för spårväg inklusive viss vingelutrymme för att det inte ska kännas obehagligt när en spårvagn kör förbi.

 

Valencia, gamla stan. Ibland kan man behöva markera både läge och körutrymme i gaturummet för att säker­ställa att ytorna inte blir blockerade av andra fordon. Busstrafik i trånga miljöer bör dock undvikas.

2.1.3 Bussbanor, bussvägar och busskörfält

I Europa har ett intensivt utvecklingsarbete pågått i drygt 15 år i syfte att utveckla moderna kol­lektivtrafiklösningar med hög kvalitet och med bussfordon som utgångspunkt. Motiv och in­rikt­ning för utvecklingsarbetet har varit:

–         Ökad framkomlighet, minskat breddbehov/exaktare sidoläge i gaturummet, stabilare färd och ökad komfort (”spårkvalitet”)
–         Funktionsanpassning mellan fordon, infrastruktur och omgivning, främst nivå­fritt insteg och noggrann angöring av hållplatskanten (”metrokvalitet”)
–         Fordon/fordonssystem med modern image och hög komfort inklusive information

De två första punkterna har nära samband med varandra. Flera system för yttre styrning har ut­veck­lats som i varierande grad förutsätter eget körutrymme, särskild bana eller infrastruktur samt ger mycket goda förutsättningar för en noggrann hållplatsangöring (Bjerkemo 2000, 2007). De mest intressanta är:

–         Kantstödsstyrda fordon (Obahn, Spuhrbus, Curb-guided buses – kärt barn..)
–         TVR/GLT och TransLohr

De bygger på en yttre mekanisk styrning via infrastrukturen som ger en mycket exakt styrning av fordonet inklusive sidoläge i gaturummet och exakt hållplatsangöring.

Det finns även system för indirekt styrning som

–         induktion/styrkabel i körbanan
–         optiska, målade markeringar (vita) på körbanan
–         magneter nerfrästa i körbanan

De yttre markeringarna fungerar endast som referenspunkter och förutsätter att en omborddator tolkar informationen och skickar signaler till styrsystemet.

Försök med induktionsstyrning har hittills inte visat tillräcklig exakthet och säkerhet (Bjerkemo 2000, 2007). Utvecklingen av elkraftöverföring till fordonen via kablar i körbanan med induktionsteknik kan dock i framtiden tänkas innebära att bättre teknik utvecklas.

Optisk styrning bygger på vitmålade markeringar i körfälten som referenser samt avancerad bild­behand­lingsteknik. Datorn i fordonen behöver därför kalibreras in för en exakt hållplats­an­gö­ring. Markeringarna är billiga men själva styrsystemet är dyrt. Kostnader på ca 200 000 Euro per fordon har angivits.

Av naturliga skäl fungerar det optiska styrsystemet inte särskilt väl vid snö och is på körba­nan, häftiga regn- och snöfall samt när ett annat fordon ligger nära framför bussen. I Orleans i USA har man även haft problem med värmedallringen i luften över körbanan varma sommar­dagar.

Magneter nerfrästa i körbanan används som referenspunkter i Phileasfordonen, se avsnittet om fordon nedan. Även i detta fall måste fordonens styr­da­torer kalibreras in i förhållande till körvägen och referenspunkternas läge. Magnetstyrningen bör ha goda förutsättningar att fun­gera i måttligt svårt vinterväglag och dålig väderlek. Tester har dock inte utförts.

Inget av de indirekta styrsystemen innebär att normalbredden för en bussväg/bussgata (7 – 7,5 m) kan minskas

Obahn – systemet, kantstödsstyrning, utvecklades i Essen 1980 och används fortfarande med moderna bussar. Tankar/planer finns inte på att avveckla systemet vilket antytts i ut­ländska forskarrapporter. Tekniken har blivit särskilt populär i Stor­bri­tan­nien där världens f.n. längsta buss­bana nyligen tagits i drift (Cambridgeshire BusWay 2011). Utbyggnad av en liknande bussbana i Luton pågår. Se även Bjerkemo 2000, 2007.

Ursprunget till namnet O-bahn är oklart. Troligen en förkortning av Ober­leitungs­bahn eftersom man i Essen experimenterade med trådbussar som skulle kunna använda samma gatuutrymme och trafikera tunn­larna för spårvagnarna under Essens centrum.

Styrtekniken innebär att konventio­nella bussar utrustas med små styrhjul framför fram­­­hjulen och styrs av 10-12 cmhöga sido­stöd (Bjerkemo 2000, 2007 m.fl.). Kostnaden per fordon för att montera styrhjul är låg och anges vara i storleksordningen 15 – 25 kkr.

 O-bahn med hållplats i mittremsan på Kray-motorvägen i Essen.

Detaljbild av  styrhjul

Tekniken ger hög åkkomfort jämförbar med spårfordon samt höga prestanda (upp till 100 km/tim) på ett mycket smalt ut­rymme. Kantstöden kräver endast ca10 cmpå var sida utöver fordons­bred­den. Kör­banorna är ca50 cmbreda (dubbelhjulsbredd). Utrymmet mellan dem samt mellan mötande bana kan gräs­­besås, förses med drä­ne­rande singel eller ha samma beläggning som körspåren.

Med30 cmutrymme för backspeglar blir totalbredden (”fria rummet”) för en dubbelriktad bussbana endast6,3 moch klarar hastigheter upp till 100 km/tim. En konventionell bussgata behöver vara (minst)7 mbred. Modern spårväg/LRT behöver7,5 mbreddutrymme vid färd rakt fram.

Banorna kan byggas med prefabricerade balkelement eller glidformsgjutas. Färdiga typ­hand­lingar finns. Den rationella byggtekniken innebär att kostnaderna för infra­struk­tur och fordon blir låga. Infrastrukturkostnaderna anges vara mellan något lägre till ca 10 % högre än för en tra­di­tio­nell bussväg. Där högre kostnader anges har man haft grundläggnings­pro­blem som krävt pålning eller andra förstärkningsåtgärder och/eller höga kostnader för broar och tunn­lar.

En strategisk fördel är att bussbanan behöver byggas enbart där den verkligen ger påtagliga vinster i restid och framkomlighet. Fordonen kan använda bussbanan men också lämna/vara utan den samt användas av särskilda bus­sar enbart (profilering) eller valfria ford­on. Det med­ger en effektiv an­vänd­­ning av bussbanan samt enkel samverkan mellan lokala, stom- och expresslinjer samt möjlighet till yt­täc­kande linjeförgreningar med tillgänglighetsför­de­lar i ytterområden, se Luton­exemplet i föregående avsnitt.

Ett tidigt och välkänt exempel är banan för kantstödsstyrda bussar i Adelaide (1986). Den ersatte en tänkt spårvägs­ut­byggnad i Torrens River Valley (Bjerkemo 2000). Samma for­don som utnytt­jar buss­­banan används på matarlinjerna till den. De kör som vanliga bussar i ytter­områdena där fram­komligheten i gatunätet är god, kör sedan som direktbussar på bussbanan in till Adelaides centrum.

En särskild, kundorienterad trafikeringsstrategi stra­te­gi formulerades:

–         Drive close to the customers in outer areas,
–         slow and gently in the city area
–         but fast between!

I Storbritannien har kantstödstyrda bussbanor blivit mycket an­vända på senare år, även som fram­kom­lig­hetsåtgärder i centrala stadsmiljöer (Bjerkemo 2007 m.fl). En av de senaste tillämp­ningarna är Guided Busway i Cambridgeshire (www.thebusway.info)

The Guided Busway Cambridgeshire. Bildkälla: www.cambridgeshire.gov.uk/transport/thebusway

Den25 kmlånga bussbanan (röd linje) har samma sträckning som en tidigare godsjärnväg. Ett av de vik­ti­gas­te argumenten för bussbanan jämfört med LRT var att man kunde köra på gatu­nätet igenom de be­fint­liga or­­ter­na (grön linje), nå högre tillgäng­lig­het samt att även andra buss­­linjer kunde dra fördel av investeringen.

Cambridge Busway med bilfällor

Ttill höger: Cykelparke­ring med ram­låsning, väderskydd och belysning vid hållplatserna

TVR/GLT-systemet utvecklades av Bombardier omkring 1990. Fordonen styrs av ett vertikalt styr­hjul under fordonet och en central räl i gatan. Det ger ett exakt läge i gaturummet med sam­ma fördelar som för spårvagn. Fordonen kan dock köra utan styr­skenan i ytterområden, an­vända bussdepåer utan spåranslutning samt klarar enkla om­läggningar vid gatuarbeten och ev. fordonshaverier.

Systemet introducerades i Nancy i Frankrike med mycket kort framför­håll­ning inför ett lo­kal­val. Det av­såg ersätta ett äldre trådbussystem som de nya fordonens elsystem inte var avsett för. Fle­ra andra misstag gjordes i det forcerade införandet som ledde till att systemlösningen fick myc­ket negativ pu­bli­citet (Bjerkemo 2007).

Systemet finns även i Caen i Frankrike där systeminförandet genom­för­des med hög kom­pe­tens och omsorg i lugn takt. Systemet körs som ett metrosystem på mark med full spår­styr­ning på två korsande linjer. Turtätheten är mycket hög (7,5 minuter) och har gett påtagliga resande­ök­ning­ar.

  

TVR i Caen. Samtliga hållplatser är väl utrustade med realtidsinformation, biljettautomater mm.
Foto: Bjerkemo Konsult 2008, t.h. Bombardier 2002

Viktiga faktorer för valet av system i Caen var att fordonen klarar branta lutningar (gummi­hjul), att be­fintliga bussdepåer kan användas samt att systemet ger den kapacitet och standard som bedöm­des rimlig i förhållande till kostnaderna (Bjerkemo 2007).

Den negativa publiciteten i Nancy tvingade Bombardier att lägga ner fordonspro­duk­tio­nen. Caen vill köpa ytterligare fordon men Bombardier kräver en serie på 20 fordon för att åter­upp­ta produktionen inklusive förnyelse av fordonet.

TransLohr är en likartad lösning med styrning via en mitträl och snedställda styrhjul under fordonen. Gummihjulen och styrmekanismen ger en mycket tyst och vibra­tions­­fri gång. Styr­rälen fräses enkelt ner i gatan och gjuts fast i en plast­kom­posit som även hindrar frätande läckströmmar (Bjerkemo 2007, www.translohr.com).

Fordonen är2,2 msmala med korta vagnkorgar för att lätt kunna passas in i trånga gatu­mil­­jöer. Kurvradien är endast drygt10 m, mindre än för en stadsbuss. Golvhöjden är en­dast25 cmvilket gör det lättare att skapa nivåfritt insteg i befintliga gaturum. Antalet vagn­korgar kan lätt ökas stegvis från 3 till 6 (130 till 340 passagerare, 25 till 45 mlånga vagntåg).

Systemkostnaden anges vara ca 75 % av ett traditionellt spårvagnssystem. Det är främst den enk­lare anpassningen till stadsmiljön som ger fördelar med lägre kostnader för spårbyggnad och mindre intrång i stadsmiljön. Upp­gra­dering av kollektiv­tra­fi­ken i äldre, trånga stads­mil­jöer är systemets viktigaste marknads­nisch.

Ursprungligen avsågs fordonen kunna släppa styrrälen som för TVR-fordonen men den am­bi­tionen har slopats av teknik- och marknadsskäl. Det innebär att Translohr-systemet idag en­bart är ett mo­dernt gummihjulsburet spårvagnssystem med hög miljö- och stadsanpassning.

Figur: Translohr i Clermond-Ferrand. Bildkälla: www.translohr.com

Separata busskörfält börjar bli vanliga i Sverige, dock främst som lokala framkomlighets­åt­gär­der på kritiska ställen. En väsentlig erfarenhet utomlands och från BHLS – projektet EU- Cost Action TU 603 (Finn B, Heddebaut O, Kerkhoff A, Rambaud F, Loozano O S, Soulas C ed. 2011) är att de helst bör vara tydligt markerade och konsekvent genomförda som samman­hållna stråk genom hela tätorten.

Bussförarna kan då hålla en mjuk och effektiv körning hela vägen och ge resenärerna en god komfort och upplevelse av resan. Det är också väsentligt att förarna hävdar sin företrädesrätt och att körutrymmet är exklusivt för dem för att begränsa missbruk av körfälten.

Dublin, Still Organ Road. Busskörfälten går konsekvent från ytterkant till ytterkant av tät­orten och ger en tydlig in­formationseffekt mot resenärer och övriga trafikanter – kol­lek­tivtrafiken finns där. De ger förut­sätt­ningar för en mjuk och effektiv körning där förarna tydligt kan hävda sin rätt . Om en bil ligger före i körfältet lägger sig dubbeldäckarna (Volvo) kloss bakom bilen som försvinner ganska omgående. Den höga standarden på buss­trafiken på Irland innebär att resenärerna har något högre preferenser för busstrafik än spårtrafik.

Dublin, O’Connel Street. Även på den centrala affärsgatan har bussarna en självklar plats med egna körfält till­sammans med cyklar. Bussarna är alltid prioriterade i trafiksignalerna. Ca 700 bussar/dygn passerar genom centrum. 

I Lorient i Frankrike har man utvecklat en teknik som kallas ”virtuella” bussgator. Det innebär att man med busskörfält före korsningarna och/eller trafiksignaler med prioritet för bilarna (så man blir av med dem) ser till att bussarna blir först in på en gatusträcka. Om bussen stannar vid en hållplats får bilarna stanna bakom den eftersom de inte kan köra om bussen. Att det kör bilar efter bussen gör ju ingenting…

I Triskellprojeket i Lorient har man gett bussgatorna en mycket hög ytjämnhet (plan yta) och undviker tvärfall för att ge resenärerna hög komfort. Om en tvärgata korsar får den anpassa sig till bussgatans geometri.

Man använder även genomkörning av rondeller för att ge bussarnas körväg hög komfort och framkomlighet. Bilarna får väja mot bussarna med enkla väjningslinjer inne i cirkulations­platsen vilket fungerar utmärkt. För att undvika konflikter med trafikreglerna för spårvagnar kallar man dock korsningarna med sedvanligt fransk fiffighet för ”runda korsningar..”.

Lorient Frankrike. Central bussgata med hög ytjämnhet och genomkörning av rondellerna och väjningsplikt för bilarna mot bussgatan, ”runda korsningar”.

Genomkörning av rondeller används även för vänstersvängar. Bussen får då en mjuk körning genom rondellen som för en spårvagn istället för den krängande höger-vänster-högersvängen i ena riktningen. För­dröjningar och eventuella stopp försvinner.

Lorient Frankrike. Man har byggt en buss- och cykelbro över floden för att binda samman bebyggelsen på båda sidor. Bussarna ges prioritet vid landfästena så de blir först in på bron. Att bilarna får köra bakefter gör väl inget, det är ju ändå en buss- och cykelbro…

 

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *