2.2 Bytespunkter, information

Vanligen avses byten i kollektivtrafiksammanhang byten mellan olika kollektiva färd­­sätt, främst mellan det egna trafikslaget, buss, tåg, spårvagn etc. Varje hållplats är dock alltid en bytes­punkt mellan minst två färdsätt som tillsammans svarar för den allra största bytes­vo­lymen.

En daglig tur och returresa, exempelvis till arbete el­ler skola innebär minst 4 byten och gång- eller cykelförflyttningar. Om flera ärenden eller re­sor utförs samma dag eller byten behöver ske mellan olika kollektiv­trafik­fordon växer antalet byten snabbt.

För individuella färdsätt som bil och cykel är gångförflyttningarna oftast mycket korta, har försumbar betydelse för den totala restiden samt sker of­tast i en känd, trygg miljö nära bo­staden eller arbetsplatsen. Delförflyttningarna försvinner därför lätt i rese­nä­rens upplevelse av resan och val av färdsätt.

En väsentlig insikt är därför att kollektivresan alltid är en del i en reskedja där färden i kol­lek­tivfordonet bara är en länk av flera. Bytespunkterna är väsentliga entréer till kollektiv­trafiken och access­portar till de mål, aktiviteter, som är skälet till resan.

Fungerar inte färden till en­trén, bytet samt förflyttningen från access­porten till det egentliga målet för­lorar res­ked­jan sin mening. Reskedjan behöver också stödjas av en obruten informa­tions­­kedja i olika former från start­punkten därhemma till målet/aktivitetspunkten. Bryts den, bryts även reskedjan eller förlorar i betydelse och attraktivitet.

Bytestiden sätts ofta till halva turintervallet för stadstrafik. Även vid 10-minuters turtäthet blir den genomsnittliga bytestiden betydande. Den upplevs 2-3 gånger mer negativ än åktiden i for­­­donet (Sjöstrand 2001 m.fl.)

Bytestiden upplevs som ineffektiv tid spilltid i en ofta inte så tilltalande miljö. I samhälls­eko­nomiska kalkyler ges bytestiden vikten 2 + ett bytesstraff på 5 minuter (SIKA 2009). I en över­slags­kal­kyl för Skåne uppskattades det samhällsekonomiska värdet för i genomsnitt 5 minuters bytes­tid för dagliga resor till ca 3 miljarder kronor per år. Det visar att det finns en påtaglig sam­hällsekonomisk potential för förbättringar och effektivisering av bytespunkter.

En tydlig trend finns idag för att resenären föredrar aktiviteter under resan som också mins­kar­ upplevelsen av restiden. Arbeta och studera gör man i genom­snitt bara ca 5 mi­nu­ter per re­sa men är betydelsefullt och tar det mesta av tiden för de som gör det. Aktiv för­strö­else, läsa, se på video, planera sin tid är vanligt liksom socialt um­gänge/tala i mobiltelefon (Fahlén et al 2010).

Resultaten indikerar tydligt att möjligheten till avkoppling, sociala kontakter, arbete och stu­dier är väsentligt även för bytespunkter där personer kan komma att vistas mer än den korta stund själva bytet krä­ver. En tydlig internationell trend är att ge tillgång till internet samt all­män in­for­mation, inte bara trafikinformation, på strategiskt placerade monitorer.

Dziekan och Kottenhoff (2007) har visat att realtidsinformation busshållplatser minskade den upp­levda väntetiden med 20 %. Även dessa resultat pekar på att ”förströelse” och god info ger trygghet påverkar den upplevda bytestiden, själva resupplevelsen.

Det finns ganska mycket forskning och sammanställningar av vilka funktioner, utrustning, ytt­re funktioner som bör finnas för olika typer av bytespunkter (Bjerkemo & Serder 2011 m.fl.). Däremot finns relativt lite undersökningar och utvärderingar av hur olika komponenter bör puss­las ihop, hur en verkligt bra bytespunkt bör se ut.

Generella utformningskrav/prin­ci­per är:

–         öppen, ljus, överskådlig miljö som upplevs som trygg
–         enkel, fattbar, helst självförklarande funktion
–         alternativa access- och potentiella flyktvägar
–         tydlig relevant information inkl belysning så den kan läsas och förstås av både vuxna, barn och handikappade
–         prydlig, trivsam, ”ombonad, omtänksam”, välstädad miljö

Teknik och system för noggrann kantstensangöring är idag väl utvecklade som ger nöd­vändig tillgänglighet för funktionshindrade men också ökad bekvämlighet och komfort för samliga resenärer, minskar olycksrisker och snabbar på avstigning och påstigning.

För­utom styr­systemen i föregående avsnitt kan olika typer av kantstensutformning användas. Kassel-kantstenen är mycket använd. Föraren känner då när fram­hjulet touchar den rundade nedre kanten på kant­stenen utan att däckslitage uppstår. Även styrlinjer i busskörfältet som chauffören kan följa an­vän­ds.

Neue Mitte, Oberhausen Tyskland. Gemensam bytespunkt för bussbana med spårväg.

Föraren kör med vänster hjul på den vita led­lin­jen så att bussen angör tätt intill plattformskanten.

Bussarna använder den gemensamma buss- och spår­vägs­banan mellan Ober­hausens gamla centrum och det nya kontors- och köpcentrat Neue Mitte som ersatt en äldre stålindustri i ett halvcentralt läge.

Därmed får man en bättre samverkan mellan de två cent­rumområdena och en bra pendlar­par­kering i Neue Mitte för den gamla stadskärnan tack vare buss- och spårvägs­ba­nan som binder ihop de två stadscentrumen.

 

En viktig förutsättning för god hållplatsangöring är att fordonen kan angöra kantstenen med s.k. rak körning så att hela bussidan inklusive bakdörrarna kan komma tätt intill kantstenen. Den tek­ni­ken används för s.k. klack­hållplatser där kantstenen flyttats ut i körfältet. I­stäl­let för att bussen kränger och tappar fart när den kör in i en bussficka (2-3 sekunders tidsförlust) kör den endast rakt fram och stannar (som en spårvagn).

Klackhållplats, Liane-projektet i Lille, Frankrike

Några P-platser har tagits bort och ersatts med en fredad håll­platsyta som också gör det en­kelt för bussen att angöra den.

(Parke­ring utmed busskörfält bör dock undvikas för att inte störa bussens framkomlighet).

Lösningen är yteffektiv. Inga in- och utkörningssträckor be­hövs. Det är lätt att få plats med cykel­par­kering strax före eller efter busshållplatsen.

Tekniken kan med fördel användas för att skapa ett modernt hållplatsområde (”dubbel stopphållplats”) vilket ger kollektivtrafiken fördelar och tydlig identitet i gaturummet.

Utvecklad hållplats i Lille, Frankrike

De yttre körfälten används som håll­plats­ytor mitt emot varandra. Före och efter hållplatsen är mitt­kör­fälten buss­kör­fält.  Bus­sarna kör rakt fram och an­gör enkelt hållplatsen med god kom­fort.

Bilarna får utnyttja bussarnas köryta vid hållplatsen men vänta bakom bussar som stan­nat. De får sedan vika av in i de yttre körfälten med kant­stens­­par­kering och god tillgänglighet till fas­tig­heterna.

Funktion och identitet för kollektiv­tra­fiken kan stärkas om hela håll­plats­om­rådet och kör­ytan ges en särskild ut­formning samt exem­pelvis röd asfalt på de centrala buss­kör­fälten.

Över­gångs­stäl­lena behöver och kan lätt ges en hög sä­kerhet i anslutning till ­håll­plat­sen.

I de fall yttre körbanor används förbi plattformarnas yttre sidor (vanlig spårvägslösning) utgör de en på­taglig säkerhetsrisk. De kan då behöva säkras med trafiksignaler samt hastighets­be­gräns­­ning till 30 km/tim.

På Nantes BusWay har man valt att göra en kraftig hastighetsdämpande sidoavvikelse för bil­körfälten strax före plattformarna vilket också behövs för att få plats med dem. Säkerhets­ef­fek­ten är på­taglig, man har ännu inte haft någon allvarlig olycka på 6 år jämfört med de tre spårvägs­lin­jer­nas 1-2 allvarliga olyckor per år.

Nörrebrogade Köpenhamn

En hel kvarterlängd har gjorts om till ett håll­plats­­om­­råde.

Plattformarna är för­skjut­na för att få plats med den kraftiga cykel­trafiken mot cent­rum.

Lösningen ger hög prio­ritet åt cyklar och kol­lek­tiv­trafik eftersom bi­lar inte får köra igenom.

Nivåfritt insteg som för metro och LRT kan också användas i ett bussystem. Den regionala buss­banan Zuidtangent i Nederländerna (numera R-net) använder30 cm höga kantstenar. För att kantsten och bussbana inte ska sätta sig ojämnt gjuter man in rost­fria dym­lingar i be­tong­en. Man slipper då de nivåskillnader som kan uppstå även i ett spårsystem ge­nom att hjul och räler med tiden slits ner.


Zuidtangent Amsterdam, Nederländerna
Hållplatserna har 30 cm höga kantstenar för nivåfritt insteg. Det under­lättar väsentligt för rullstolsburna, ger ökad komfort för övriga rese­nä­rer och snabbare påstigning.

Utmed kantstenen finns slitsar för god vattenavrinning. Hjulhusen på bussar­na är försedda med särskilda borstar för att undvika vatten­stänk på resenärerna – och extra omtanke om dem.

Bytespunkter är ofta utformade ur ett fordons- och trafikerings­per­spektiv där resan­de­funk­tioner, komfort- och trivselaspekter lätt kommer i skymundan.

Bytespunkten Busaras i Dublin, Irland med hög passagerarkomfort – stor, ljus rymlig hall av flygplatstyp med fo­kus på resenären, lättfunna avgångsplatser, tydlig infor­ma­tion. Den höga kvaliteten på busstrafiken på Irland gör att rese­närerna i något högre grad föredrar buss­trafik fram­för spårtrafik (Kottenhoff, Byström 2010).

Bytespunkten Busaras i Dublin för regionbussar är ett bra exempel på en resenärsorienterad utformning. Över varje utgång, ”gate” finns tydlig och lättläst information med linjenummer, destination och avgångstid. Bussarna angör med sågtandsuppställning utanför fasaden.

Svenska bytespunkter med dockning för fordonen använder samma gate-princip men väntut­rymmet är oftast utformad som en korridor som inte ger en lika god överblick och möjlighet till väntan på avgång strax utanför (jämför gaten på en flygplats).

Stadsmiljön runt bytespunkten påverkar upplevelsen av resan och resandet sannolikt i större grad än vi inser. Av de resande­ök­ningar på 25 % som en ny trafiklösning för Scott Hall Road i Leeds gav kunde12 % hänföras till förbättringar av själva kol­lek­tiv­tra­fik­en (bättre framkom­lighet, restid).

Resterande 13 % av resandeökningen tillskrevs förbättrad stads­miljö och tillgäng­lighet till håll­platserna (Daugherty, Balcombe 1999). Gång- och cykeltunnlar/broar togs bort och er­sattes med över­gångsställen i plan som ökade tillgängligheten till hållplatserna till­sammans med en all­män förnyelse och höjning av kvaliteten i gatu- och stadsmiljön.

I WRIP-metoden, Whole Route Implementation Plan som tagits fram i Manchester för arbetet med Quality Bus Corridors, QBC, strävar man efter att skapa tilltalande och funktionella håll­platser och accessvägar dit (GMPTE 2008). Man me­nar att de är resenärens ”1st Contact”, det som ger resenären och potentiella kunder första­hands­intrycket av och säljer in kollektiv­­tra­fiken.

Grundprincipen är att man ska arbeta med stadsmiljön, framkomlighet och tillgänglighet till hållplatserna ut­med hela stråket samt minst ett kvartersdjup på ömse sidor. Det har hittills lett till näs­tan 20 % ökat resande och – som oväntad bonus – lika stor olycksreduktion.

QBC Manchester, Storbritannien
280 km busskorridorer, 120 M€
Fokus på hållplatser (1st contact)
30 nya och 245 förbättrade korsningar
125 nya, 30 förbättrade GC-korsningar
23 km cykelbanor
19,8 % ökat resande
19 % olycksreduktion
Källa : PMPTE 2008, Rabuel Sebastien

En ofta bortglömd aspekt är belysningen i och omkring väderskyddet/bytes­punk­ten in­klu­sive accessvägar och cykelparkering. Gatubelysningen dimensioneras i Sverige ofta för att ge före­skriven be­lys­ningsstyrka på bilkörbanan där fordon med starka strålkastare kör. Särskild be­lys­ning på gångbanor och runt bytes­punk­­ter är mindre vanlig. Det ger lätt ett kusligt intryck när skyltfönstren släcks sena kväl­lar.

Bryssel, Belgien
En väl upplyst hållplats ökar tryggheten och stärker känslan av omtanke.
I väderskyddet behövs belysning för att kunna läsa kartor och tidtabeller, välplacerade på rätta höjder med tillräckligt stor stilgrad som gör dem lättlästa av barn, rullstolsbundna, synskadade och alla oss andra.
Omgivning och accessvägar bör vara välbelysta för att resenärerna inte ska känna sig utsatta. Bussföraren kan lätt se om det finns resenärer där, slipper bromsa in om ingen vill av eller på.
Väderskyddet och belysningsstolpen på bilden är av modern tillverkning och valts för att passa in i den historiska miljön.
Stadskarta och cykelställ saknas.
Foto:
Bjerkemo Konsult 2007

 

En väsentlig del i trygghets- och resupplevelsen är att ”ha kontroll”, känna att man är på rätt väg, i tid etc. Det gäller även visuell miljö samt kompletterande fast och dynamisk infor­ma­tion. Den be­­höver både vara både vägledande + bekräftande samt gälla hela reskedjan,

från
–         resmöjlighetsinfo i bostaden, var bytespunkten finns,
–         vägvisning till bytespunkten, var ev. cykel- och bilparkering finns,
–         markerade entréer, klocka/tid, avgångsplatser, resservice,
–         bytesinformation till andra trafikmedel

till
–         vägvisning till utgångar, information om och vägvisning till målpunkter.

Dziekan (2008) indelar vår kognitiva förmåga att uppfatta och dra nytta av information i 4 funktionskrav:
–         Synbar (iögonfallande), uppfattbar (urskiljningsbar)
–         Läsbar, tydlig
–         Begriplig, fattbar, allsidig/relevant
–         Trovärdig, förtjänstfull

Dziekan lyfter förutom synbarheten i stadsmiljön även fram konsekvenserna av vår be­grän­sade mentala kapacitet att uppfatta information:
–         Informationen uppfattas selektivt
–         Vi hanterar informationen sekventiellt
–         Vårt arbetsminne och kapacitet att hantera information leder till slumpmässigt agerande om informationen inte är enkel och väl strukturerad

Det sistnämnda är särskilt viktigt för kognitivt funktionshindrade.

Inom en bytespunkt för flera färdmedel behövs en väl genomtänkt informationsstruktur. Grund­­läggande är en enkel, naturlig, tydlig fysisk utformning. Visuell ledning, exempelvis att man ser fordonen, kan överblicka entréer och utgångar ger vanligen starkare information än skyltar.

Det innebär att man vid utformningen medvetet bör ge vissa funktioner, identitetsbärare, en tydlig utformning och placering i väntemiljön. Exempel på informationsbärare kan vara syn­liga hissar, välplacerade bil­jettautomater samt avgångsinformation vid ramper/trappor som leder ner/upp till aktuell plattform, se Bjerkemo & Serder 2011.

Viktiga vägvalspunkter behöver identifieras och förses med relevant och tydlig information,  vägvisning och bekräftelse på att man är på rätt väg som komplement och för­stärk­ning av den visuella miljön. Det är väsentligt att informationen placeras väl synlig från alla relevanta rikt­ningar.

Klocka är tillsammans med toaletter de mest efterfrågade kompletterande funktionerna för en bytespunkt. Klockan bör vara analog (men digitalt styrd) för att inte förväxlas med digitala avgångs- och an­komst­­tider.

För större bytespunkter bör den klassiska stationsklockan placeras direkt över entréerna för att vara väl synbar och markera entréns läge. Utöver tidsinformationen får trafikanten en be­kräf­telse på var entrén finns, att man är på rätt väg samt om man är i god tid eller behöver lägga på en rem. Om utrymme finns kan man även visa de närmaste avgångstiderna + destinationer för att ytter­li­gare sälja in bytespunktens användning.

Victoria Station i Manchester, Storbritannien

Förutom den vackra utsmyckningen säljer informationen in det som är viktigt för kol­lektivtrafiken – an­vänd­barheten via destina­tions­­namnen. 

 

För mindre bytespunkter kan hållplatsskylten utformas så att den innehåller en analog klocka samt digital visning av avgångstider och destinationer, ev. även försening o/e tid till nästa avgång på linjen.

Citybussarna Jönköping
Hållplatsskylten annonserar bytespunkten mycket tydligt i gaturummet och marknadsför kollektivtrafiken.
Avgångsinfon kan läsas på håll så man vet om man hinner köpa en tidning eller bör skynda på.
Tid till närmsta och efterföljande avgång visas. Analog klocka saknas men skulle lätt fått plats runt om länstrafikens logotyp.
Hållplatsnamnet kan som alternativ placeras över klockan eller på väderskyddets kanter .

 

 

Använder man traditionella monitorer för trafikinformation bör de placeras inne i vä­der­skyd­det så att de varken utsätts för direkt solljus eller motljus för god läsbarhet. Man kan även an­vända dem för allmän information, nyheter mm. Med en display längst fram vid håll­platsen kan man hjälpa föraren att hålla korrekt avgångstid. Monitorer och displayerna kan kom­bi­ne­ras med fjärrkontrollstyrd prator för synskadade.

Hållplats Nantes BusWay
Frankrike
Realtidsinformationen är placerad i bortre änden av hållplatsen för att även busschauffören ska kunna se den och köra efter systemklockan.
Körytan är nersänkt för att medge nivåfritt insteg. För ev. bilar fungerar nersänkningen som farthinder. Bussarna kör i låg fart och påverkas inte.

Information från avstigningspunkten till det egentliga målet är ofta starkt försummad. För­utom en tydlig orienterings-/stadskarta, som kan användas på alla bytespunkter, kan da­tori­serade sök­sys­tem användas på större bytespunkter som visar läge och lämplig väg till målet. De som har smartphones kan ofta använda en navigator som ger en bra vägledning till målet.

Moderna reseplanerare har ofta motsvarande sökfunktioner för närmsta vägen från adress till hållplats samt från avstigningsplatsen till målet. De kan också visa bilder av hur by­tes­punkten respektive målpunkten (gatuadressen) ser ut (se bl.a. www.rejseplanen.dk).

Resenären kan då planera sin resa hemifrån och vid behov skriva ut informationen och ta den med sig för ökad trygghet och säkerhet.

För frekventa och allmänna målpunkter kan särskild vägvisning från bytespunkten vara lämp­lig, ev tillsammans med förbättrade gång- och cykelvägar. Även tydlig information för entréer kan behövas samt andra åtgärder som underlättar orienterbarheten i stadsmiljön. Ligger stads­huset inom synbart avstånd och det står Stadshus över entrén är det lätt att hitta.

Sammanfattningsvis bör en modern (mindre) bytespunkt
–         vara utformad som en klackhållplats/(stopp-)hållplatsområde (ej hållplatsficka)
–         medge tät kantstensangöring och nivåfritt insteg
–         vara anpassad för funktionshindrade inkl. taktila ledlinjer mm
–         ha väderskydd med sittmöjlighet, god, välplacerad trafikinformation, lokal karta
–         ha tydlig identitet och utmärkning
–         god estetisk utformning och anpassning till stadsmiljön
–         god belysning i och omkring bytespunkten
–         god, tillräcklig, belyst ramlåsbar cykelparkering
–         goda, belysta accessvägar med god kontakt till målpunkter inkl. ev. vägvisning
–         analog klocka, hållplatsnamn, realtidsinformation

Om det bedöms nödvändigt kan bytespunkten förberedas för eller utrustas med över­vak­nings­kamera för ökad trygghet och säkerhet.

För större bytespunkter med flera linjer och trafikslag tillkommer ytterligare yttre funktioner som bilangörning/korttidsparkering för avsläpp/hämta samt ev. pendlarparkering. Kraven på yttre identitet, information samt intern orienterbarhet och information ökar påtagligt. Även kraven på resenärsservice inklusive toaletter ökar.

Internationella exempel på större bytespunkter

Utöver de som tidigare redovisats som exempel i texten finns en rad intressan­­ta bytespunkter och stationer utomlands, såväl vad avser lokalisering, integration mellan olika trafiknät samt utform­ningsprinciper, se bl.a. Fogelberg (1987).

De är ofta mycket avancerade som exempelvis bussterminalen Perrache i Lyon, byggd 1976, med separat av­släpps­funktion, avgångsplatser inomhus avskilda med glasdörrar, trafik­led­ning och avancerat informationssystem. Den är byggd i flera plan, belägen intill den an­ri­ka tåg­stationen och inrymmer såväl lokalbussar som regionbussar.

Part-Dieu är den andra stora bytespunkten i Lyon med TGV-tåg, lokal- och regionalbussar samt tunnelbana. Där fanns tidigt ett datoriserat system där man pe­kar på eller anger gatu­adress för information om lämplig anslutningsresa. Det har medfört att mer än en tredjedel av tågresenärerna använder lokala för­bindelser för fortsatt färd (Fogelberg 1987).

Atocha Renfe, Moncloa, Príncipe Pio, Avenida de América, Plaza Elíptica, Plaza Castilla, Legazpi och Conde Casal är välkända, avancerade bytespunkter i Madrid (Martinez-Conde  2009). Oftast är de ändpunkter för regionala buss- och tågförbindelser in till Madrid för att medge effektiva byten till den välutvecklade metron och lokala busslinjer.

För att få plats med alla funktioner och trafikslag är de ofta byggda i flera plan under mark. Avenida de América är exempelvis helt privatfinansierad och byggd i 4 plan under mark:

Markplan            Entré från gatuplanet
Plan -1                 Långfärds-/interregionala bussar, kommersiella aktiviteter
Plan -2                 Stads- och förortsbussar
Plan -3                 Metro, kommersiella aktiviteter, allmän parkering
Plan -4                 Boendeparkering

Trots bytespunkternas komplexitet är de förbluffande lättorienterade och enkla att använda. En grundläggande princip är att stora eller viktiga flöden inte får korsa varandra. Mycket god information, ljusa och generösa ytor bi­drar till den goda funktionen.

Den goda funktionen och utformningen har uppnåtts genom ett ambitiöst kvalitets­säk­rings­program med ursprung i en analys av 65 bytespunkter i Madridregionen och ett samlat funk­tions och utformningsprogram. En noggrann användarundersökning visade att bytes­funk­tionen och service som stödde den prioriterades högst av resenärerna (Matrinez-Condes 2009).

 

Informationen är genomgående mycket välplacerad och tydlig med hög läsbarhet under förflyttning (Pl Castilla)

Bytespunkterna använder genomgående en Ö-princip för de gemensamma passagerarytorna vilket passar utmärkt bra tillsammans med de vertikala kommunikationerna för passagerarna.

 

Mittön är mycket rymlig och ljus med indirekt belysning och tydlig linjeinformation över utgångarna till bussarnas avgångsplatser (Moncloa). Även förarna utanför mittön har hjälp av aktiv information via displayer.
 
Atocha Renfe järnvägsstation. Den gamla stationshallen har gjorts om till vinterträdgård. Genom bytespunkten passerar dagligen lika många resenärer som i boende i Göteborg.

För bytesfunktionen värderades effektiva byten mellan metro och stadsbussar högst in­klu­si­ve omgiv­ningen/miljön samt och till­gängligheten till fots. De funktionskrav som inte uppfylldes helt var luftkvalitet, städning och allmän kva­­litet. I det senare inkluderades även kom­plet­terande funktioner som cykel­par­kering, taxi och bilparkering.

Ambitiösa mål sattes upp i planen för utveckling av bytespunkterna jämförbara med flyg­platser. Mål för luftkvalitet, säkerhet, städning, komfort och generell kvalitet inarbetades. Även kvalitetsaspekter för förarna/operatörerna inarbetades eftersom hur de upplevde sys­te­mets funktion ansågs betydelsefullt. Även affärsidkare i angränsning till bytespunkterna togs med.

Följande funktions- och utformningskriterier listades:

  1. Korta gångförflyttningar
  2. Väl upplysta, rymliga och luftkonditionerade transferytor
  3. Tydliga, säkra fotgängarytor avskilda från motorfordonstrafik
  4. Personal- och generella säkerhetssystem som aktiveras vid fara
  5. Kontinuerlig, konsekvent realtidsinformation
  6. Ren, snygg miljö inklusive toalettstädning
  7. Integration av flera transportslag som metro, förortståg, regional- och stadsbusslinjer för att ge resenären högre tillgänglighet och fler resmöjligheter
  8. Affärer och annan service med god miljö och säkerhet för resenärerna för att ge dem möjlighet att uträtta andra ärenden i samband med resan (underlätta kedjeresor) 

För att säkerställa funktions- och kvalitetskraven tog man för varje bytespunkt fram planer för kundservice, serviceutbud och kvalitetssäkring. För driften av den färdiga bytespunk­ten tas en plan för användarservice fram som specificerar hur bytespunkten ska fungera för rese­nä­rerna inklusive funktionshindrade, operatörerna, berörda affärsidkare och övriga inklusive stan­­dardkrav som ska uppfyllas, säkerhet mm.

En regional huvudman för kollektivtrafiken i Madridregionen bildades 1985, Consorcio Transportes Madrid, CTM (Consorcio Transportes Madrid 2008). Sedan starten har be­folk­ningen i regionen ökat med 26 % (1986-2006) medan kollektivresandet ökat med 70 %.

I tätorten utgör kollektivresorna 64 % av de moto­ri­serade resorna, 50 % av in- och ut­pend­lingen och 27 % av resorna i övrigt i regionen. Sammanlagt utgör kollektivresorna nästan 50 % av de motoriserade resorna totalt i regionen. De välut­veck­lade bytespunkterna är naturligtvis en väsentlig förut­sätt­ning för den goda funktionen.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *