2.3 Samverkan med andra trafiknät

Erfarenheter och forskning på senare år indikerar att samverkan mel­lan andra färdsätt, inter­mo­dalitet, och sam­spel med omgivningen är viktigare än vi ofta tror. Det senare avser både närmiljö och tillgänglighet kring bytespunkten samt hur service, verksamheter och bostäder lokaliseras.

Resandet är inte längre lokalt. Arbetspendlingen över kom­mun­gräns har mer än fördubblats de senaste 30 åren. Det gäller även resor inom tätorterna. Bostad och arbets­plats finns sällan i samma område. Det fria valet av skolor innebär även att skol­re­sorna ökar.

I mindre och medelstora städer finns fortfarande de flesta arbetsplatserna i centrum. Funk­tions­­uppdelningen i den fysiska planeringen och brist på tomtmark i centrala lägen har inne­burit att väsentliga arbetsplatser och besökspunkter som sjukhus och halvexterna köp­centra ligger utanför centrum – och dessvärre – på skilda håll.

Sammantaget innebär det att kollektivtrafiken behöver vara nätverksbildande. Samverkan behöver ock­så ske inom och mellan olika hier­ar­kiska nivåer (lokal, regional, nationell nivå) för kollektivtrafiken samt med andra färdsätt som att gå, cykla samt biltrafik (pend­lar­parke­ringar) för att kunna tillgodose resbehoven.

Pendling över kommungräns 1970 -2007. Källa: SCB. Diagramkälla: Skånetrafiken

Samverkan mellan regional-, landsbygds- och tätortstrafik kan ske på flera sätt. Ofta dras lands­bygds- och regionallinjerna in till tätortscentrum för att mins­­­ka bytes­­behovet. Ibland kan det vara fördelaktigt att förlänga tätortslinjerna (eller vissa turer) ut till närliggande förorter.

Välutvecklade bytespunkter, i sin enklaste form gemen­samma håll­platslägen, samordnad in­for­mation om tidtabeller och turutbud bör alltid för­ut­sättas på den gemensamma sträckan för att medge enkla byten som kan korta av resvägen för rese­nären.

Där förutsätt­ningar­na finns bör man utveckla halvexterna bytes­punk­ter som om möj­ligt sam­man­faller med stadsdelscentra, ev. köpcentra och/eller där det gemensamma linje­stråket för­gre­­nar sig till ytter­områ­den. Då förstärker man stadsdelscentrat, gör det möjligt att hand­la på vä­gen hem och byta mellan linjerna utan tidsspillan.

Färdsätt till stationer i Sverige.
3 av 4 resenärer går eller cyk­lar. Andelen cyklister har sannolikt ökat vä­sent­ligt sedan under­sök­ningen gjordes.
Källa: SCB, riks-RVU. Diagram: Bjerkemo Konsult

Byte mellan cykel- och kollektivtrafik, inklusive cykelparkering vid varje håll­plats, är ett vä­sentligt komplement till kollektiv­tra­fiken liksom goda, gena och säkra cykel- och gång­vägar till håll­­­­platsen (TRAST 2007, Boverket 2010). Ofta har man en cykel i varje ända av re­san där man reser dagligen.

En viktig strategi för kollektivtrafiken är därför att utveckla samspelet med cykel­trafiken. Bytes­tiden försvinner i praktiken och totalrestiden blir oftast kortare jämfört med att använda matarlinjer. Kollektivtrafiken får därmed ett större upptagningsområde. Om upptagnings­av­ståndet för hållplatsen fördubblas blir upp­tag­ningsområdets yta – och därmed resande­poten­tialen teoretiskt 4 ggr större.

Det ökade resunderlaget och resandet kan då användas för att öka turtätheten. Större avstånd mellan hållplatserna och andra linjer kan användas vilket i sin tur kortar res- och körtider. Stör­re resurser kan läggas på turtätheten mm, dvs. man skapar en po­si­tiv ut­vecklingsspiral.

Möjlighet att ta med cykel på tåg och buss i mån av plats är ett vik­tigt komplement. Det fun­gerar väl där det tillämpas (Skåne, Köpenhamn, Amsterdam m.fl. platser). Man pend­lar inte dagligen med cykeln men får möjlighet att transportera den för fritidsresor, ta hem den för service mm. En femte­del av alla tågresenärer har använt möjligheten att ta med cykeln men gör det mycket sällan (Envall et al 2009).

Pendlarparkering för bilar är ett viktigt komplement till tågstationer, särskilt där dessa har ett glest om­land. Bilandelen till station är ofta mindre än 10 % för tätorter med över 10 000 in­vå­nare och faller med ökad tätortsstorlek och anslutande busslinjer. Där goda förutsättningar finns och om­landet är glest och svårt att kollektivtrafikförsörja kan dock bilandelen vara stor, upp till 30 % på sina håll i Skåne.

Pendlarparkering kan vara betydelsefull även för bussbytes­punkter, särskilt om god turtäthets- och restidsstandard till målet kan utnyttjas. Ur hållbarhets­syn­punkt, sär­skilt för stadsmiljön (minskade emis­sio­ner, trängsel, utrymmes­behov) kan det trots allt vara bätt­re att en del av re­san görs med kollektivtrafiken än att hela resan görs med bil.

Framkomlighetsåtgärder genom omformning av gatunäten, begränsning av biltrafik och prio­ri­tering av cykeltrafik i cen­trala tätortsdelar behövs ofta för att säkerställa kollektiv­tra­fi­kens regularitet, förbättra res­tider och tillgänglighet samt minska bilköer och trängsel. På viktiga in- och utfartsleder kan även fram­kom­lig­hetsåtgärder be­hö­vas, särskilt i rusningstid.

Exempel på sådana åtgärder är signalprioritering, reduktion av antal bilkörfält och kant­stens­parkering för att få minska störande parke­rings­rörelser och få plats med reserverade körfält och cykelbanor. Även ekonomiska styrmedel som parkeringsavgifter och trängsel­avgifter kan användas.

Parkering, såväl lokalisering, platsbegränsning, samordnade avgiftsstrategier, tids- och andra restriktioner kan ock­så användas för att påverka färdmedelsvalet men används (tyvärr) inte så ofta i Sve­rige.

Begränsning av plats­an­ta­let eller andra re­strik­tio­ner kan ge be­ty­dan­de in­verkan på färd­medels­valet till för­del för kol­lek­tiv­tra­fiken jämfört med obe­­grän­sad bilplats­till­gång.
Källa: Denstadsli J M. TÖI rapport 596/2002
Diagram: Bjerkemo Konsult 

Relativ omfattande studier finns av hur parkeringstillgång. P-normer och parkeringslösningar påverkar kollektivresandet. En översikt finns i Bil eller buss? (Koucky & Partners 2007)

Bilpooler kan också vara ett komplement till kollektivtrafiken för de som regelbundet kan ut­nyttja kollektivtrafiken och avstår från att äga bil. En översikt finns i Bilpooler och kollek­tiv­trafik (Trafikverket 2011).

 

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *