2.4 Samspel lokalisering och kollektivtrafik – effekter på resandet

2.4.1 Lokalisering av bytespunkter i trafiknäten

Många av dagens bytespunkter kommer att finnas kvar under över­skåd­­lig tid. Bytespunkter för buss har ofta lokaliserats nära järnvägsstationen för att underlätta by­ten mellan dessa färd­medel. Det är dock inte självklart att dessa lägen alltid är de viktigaste målpunkterna. Ofta kan dock trafiknäten organiseras om så att både viktiga målpunkter och bytespunkter fångas in i samma system.

Samlokalisering ger fördelar för både resenärer och operatörer vad avser gemen­samma funk­tioner som väntutrymmen, information. Resenärs­ser­vice och löpande underhåll kan också för­bättras genom att ta fram gemensamma funktions- och serviceprogram som exem­­pelvis gjorts för de mycket avancerade bytespunkterna i Madrid (Martinez-Conde 2009), se föregående avsnitt.

Vid lokalisering av nya bytespunkter är det viktigt att de placeras nära viktiga mål­punkter och blir lättillgängliga såväl för kollektivtrafiken som för att gå, cykla och bil­trafik. Bussgator och cykelvägar ska ha direkta, gär­na separerade vägar dit medan det för bil­tra­fiken är viktigast med angö­ring och parkering.

Flera bytes­punkter kan även ge funktionsfördelar. Det är dock viktigt att dessa knyts ihop så långt det är möjlig med både kollektivtrafikförbindelser, cykel- och gångvägar till ett väl fun­ge­rande nätverk.

En gynnsam variant är att organisera buss­linjenätet i ett eller ett par ge­men­­samma, genom­gående stråk via de viktigaste målpunkterna inklusive den för regionala resor vik­tiga mål­punk­ten järnvägsstationen om sådan finns. På så vis kan fler resenärer nå fler viktiga mål­punkter med direkt­resor samtidigt som alla hållplatser i stråken kan fungera som bytes­punk­ter.

Samverkan mellan regional-, landsbygds- och tätortstrafik med buss kan ske på flera sätt, i sin enklaste form med gemen­samma håll­platslägen ofta i halvcentrala lägen. Samordnad in­for­ma­tion om tidtabeller och tur­utbud bör alltid för­ut­sättas på den gemensamma sträckan för att medge enkla byten som kan korta av resvägen för rese­nären.

Även halvexterna bytes­punk­ter kan användas som om möj­ligt bör lokaliseras till stads­dels­centra, s.k. halvexterna köpcentra och/eller där det gemensamma linje­stråket för­gre­­nar sig till ytter­områ­den. Då förstärker man stadsdelscentrat, gör det möjligt att hand­la på vä­gen hem och byta mel­lan linjerna utan onödiga omvägar.

Välutvecklade bytespunkter är särskilt angelägna där byten förutsätts ske mellan flera hierar­kis­ka nivåer och andra trafikslag, exempelvis vid resecentra/järnvägsstationer där byte ofta kan ske mellan samtliga trafikslag:

  • Tågtrafik, lokal, regional och nationell
  • Busstrafik, interregional, regional och lokal
  • Cykla, gå
  • Bilangöring för att hämta/lämna
  • Pendlarparkering, korttids- och veckoparkering

Det är också viktigt att resecentrat eller en central bytespunkt har god kontakt med tätorts­cent­rum som oftast är en mycket viktig målpunkt med arbetsplatser och service. Kontakten kan förstärkas med utvecklade gågator samt och prioritet för fotgängare och cyklister i gatu­tra­fiken.

Rikstrafiken (2003) har gjort en analys av bytesmöjligheter mellan tåg och busstrafik, främst på regional och interregional nivå för 15 större orter/kommuncentrum. De punkter som tas upp avser främst brister i samlokalisering och/eller turutbud som används för förbindelse mel­lan bytespunkterna.

Svensk Kollektivtrafik (SLTF 2005), nämner summariskt följande målsättningar för lokali­se­ring i sin programskrift:

  • Vid all fysisk planering ska kollektivtrafikens behov beaktas
  • Kollektivtrafiken ska synliggöras i den fysiska miljön
  • Hållplatser ska namnsättas logiskt
  • Hållplatskvaliteter och resenärens möjligheter att ta sig till och från hållplatsen ska beaktas vid planering av kollektivtrafiken
  • Hållplatser och terminaler ska lokaliseras i nära anslutning till kända platser i området (orienterbarhet)

2.4.2 Stadsstruktur runt bytespunkten

Vikten av ”att satsa på kollektivtrafik” är en vanlig formulering i fysiska planer likaväl som att det ofta görs separata linjenätsutredningar för kollektivtrafiken.

Konkreta planer och utred­ningar är dock mer sällsynta där man tydligt analyserar bytes­punk­ter­nas roll och samspel i de kollektiva trafiknäten och samtidigt analyserar strukturell loka­lisering av verksamheter och bebyggelse, utveck­lings­­möjligheter samt sam­ver­kan och redo­vis­ning av gång- och cykel­förbindelser.

Kunskaper om hur en samordnad planeringsprocess kan bedrivas och konkreta pla­ndokument behöver därför vidareutveck­las respektive tas fram (KTH/Bjerkemo 2011).

Vår dagliga tidsbud­ge­t är vä­sentlig och ofta svår att få ihop. En viktig planerings­strategi är samordnad lokalisering av aktiviteter, främst arbetsplatser, utbildning och service. Det ska­par förut­sätt­ningar för ett samordnat rörelsemönster som lättare kan tillgodoses av kol­lek­tiv­trafiken.

Ju fler aktiviteter som kan uträttas på samma plats desto mindre behov av tidskrävande för­flytt­­­­ningar och byten – och desto lättare för kollektivtrafiken att tillgodose dem. Det blir då lät­tare att hitta/nå arbetsplatser och handla på lunchen eller vägen hem. Det stärker bytes­punk­tens attraktionskraft, gynnar kollektivtrafiken och minskar bytesbehovet.

Tidsförlusten för res­kedjor i kollektivtrafiken är som regel större (dold vänte­tid) än för indi­vi­duella transport­­sätt. Det drabbar särskilt kvinnor som reser mer kollektivt och gör fler bytes­resor/reskedjor än män (HMSkåne 2011, Friberg 1999 m.fl.).

Det talar för att en (kol­lek­tivtrafik)-planering som underlättar byten bör sträva mot sam­lo­ka­li­se­ring av akti­vi­­teter nära viktiga nodpunkter. Ju fler linjer som angör bytes­punkten desto enk­lare blir det att nå det och för affärsidkare att leva och utöka sin service vilket i sin tur ger re­se­nären fördelar och möjlighet att uträtta ärenden när man ändå måste byta färdsätt.

Lokaliserings- och samspelseffekterna blir naturligtvis större om man kom­bi­nerar flera åt­gär­der som verkar i samma rikt­ning, s.k. åtgärdspaket. Strasbourg (ung. stort som Malmö), är ett intressant exem­pel på hur man kan integrera lokalisering av bytespunkter med andra åtgärder som stärker kol­lektivtrafiken, service och verk­sam­he­ter kring bytes­punk­ten, bl.a.

  • Flerkärnig struktur, bytespunkter för alla trafikslag i stadsdelscentrum med verksamheter och service
  • Satsning på cykelvägar och konsekvent cykelparkering vid stationer och hållplatser, cykelgarage vid större bytespunkter
  • Pendlarparkering vid motorvägsavfarter med god koppling till spårvägs- och busshållplatser
  • Parkeringsrestriktioner i centrum, samordnade avgifter för kollektivtrafiken och parkering i bytespunkterna

En väsentlig utgångspunkt var den franska miljö­lag­stift­ning­en från 1996. Alla tätortsagglo­me­ra­tioner över 100 000 invånare i Frankrike ska upprätta en plan för hur för­flyttningsbehovet med hållbara färdsätt ska till­godoses, Plan de Deplacements Urbain, PDU. Den fastställs och utgör sedan en planeringsförutsättning för översikts- och detaljplaner.

En viktig framgångsfaktor för arbetet i Strasbourg anges också vara att konsultföretaget hade hög kom­pe­tens både vad avser stadsbyggnad och trafikplanering (Carstam 2001).

Effekterna på färd­medels­val, kol­lektivresande och stadsmiljö i Strasbourg är påtagliga. Ca 65 000 fordon per dygn togs bort från stadskärnan. Kollektivtrafikutbudet ökades med 30 % och resandet i nord-syd­lig riktning ö­ka­de nästan 4 gånger. Andelen fot­gängare i centrum (1998) bedömdes ha ökat med 20 % (Bjerkemo 2004).

WRIP – Whole Route Implementation Plan är ett arbetssätt som utvecklats bl.a. i Manchester­­­ för utformning av högklassiga kollektivtrafikstråk med hög kvalitet på bytes­punk­ter­na och med god koppling till stadsmiljön, Quality Bus Corridors, QBC.

I korthet tar man fram ett sammanhållet förslag för

  • hög hållplatskvalitet; funktionellt, estetiskt och samspel med omgivningen/stadsmiljön inklusive anslutande cykel- och gångvägar
  • framkomlighetsåtgärder, busskörfält/bussgator, utformning av hela gaturummet. Minst ett kvartersdjup på varje sida beaktas
  • trafiksäkerhet, prioritet för stråket och tillgänglighet till hållplatser

Man utgår från the Customer Front Perspective (1st Contact) och menar att det är hållplatsen, vä­gen dit och stadsmiljön som först möter resenären och marknadsför kollektiv­tra­fiken. Minst ett kvartersdjup på ömse sidor av stråket tas med. Till­gängligheten till hållplatsen/stråket prio­riteras även med trafiksäkerhetshöjande åtgärder för fotgängare och cyklister.

Kantstensparkering tas bort för att säkerställa bussarnas framkomlighet och regularitet, an­slu­tande gator förses med kantstensöverfart för att tydligare markera stråkets betydelse och ge busstrafiken ytterligare prioritet.

Ömsesidiga avtal, Management Schemes, upprättas mellan operatören och den som ansvarar för den fysiska miljön. Opera­tö­ren åtar sig att hålla avtalad kvalitetsnivå på fordon och trafi­kering medan kom­­­mu­nen (motsv.) åtar sig att sva­ra för den fysiska miljön, bytespunkter mm (GMPTE 2008b).

Idag finns 24 QBC-stråk i Manchesterregionen, totalt 176 engelska mil. Trots att man tappat mycket kollektivresande efter avregleringen av kollektivtrafiken (Transport Act 1985) och förbudet mot tidtabellssamarbete(!) har QBC-stråken varit fram­gångs­­­rika och gett resande­ökningar i storle­ken 6 – 30 % under vardagar (GMPTE 2008a) samtidigt som man tappat ca 10 % resande i ge­nomsnitt i regionen i övrigt.

Transit Oriented Development, TOD, är en Lokaliserings- och planeringsprincip som använts utomlands sedan många år. Den utvecklades redan före andra världskriget då bilen ännu var en gans­ka sällsynt företeelse. Till­gängligheten till ar­bete och service behövde tillgodoses med andra transport­sätt. Den är re­levant än idag, ca hälf­ten av be­folkningen i vårt land får inte köra eller dis­po­ne­rar bil för sitt dag­li­ga re­sande (i Skåne 45 %).

Internationellt har TOD-principen utvecklats till en policy för utveckling av hållbara städer – även socialt – där krav ställs på omfattande fotgängarzoner (pedestrianisation), blandade be­byg­gelse och verksamheter, låga huspriser mm och social jämlikhet (PolicyLink 2008). Ibland an­vänds även begreppet Transit Joint Development för att markera att det bör vara en sam­ordnad process.

Peter Calthorpe har utvecklat konceptet till att bli en länk mellan transporter, lokalisering och allmän stadsmiljö. Bl.a. Robert Cervero har utvecklat konceptet i form av pärlbands­struk­turer med hög täthet kring bytespunkterna.

I korthet går TOD-principen ut på att man frågar sig:

  1. Vilka möjligheter finns att tillgodose förflyttningsbehoven med allmänna transportsätt som redan finns, hur kan de merutnyttjas och utvecklas?
  2. Hur kan nylokalisering av service, verksamheter och bostäder (obs ordningen) ­ut­nyttja de resurser som finns och stärka användningen av dem?

Förändringar och förbättringar transportsystemet samt lokalisering som utnyttjar och stöder res­­förutsättningarna arbetas fram i en integrerad process. Utbyggnaden av tunnelbanan i Stock­­­holm och den medvetna loka­li­seringen kring stationslägena är ett exempel på TOD.

Stationsnärhetsprincipen i Köpenhamn är ett annat exempel som visar vilka påtagliga effek­ter som kan uppnås. Fingerplanen från andra världskriget förutsatte en utveckling kring de ra­diella privatbanornas stationer för att skapa bra möjligheter för arbets­­pend­­­ling till de centra­la de­lar­na av Köpenhamn.

För att kunna gå och cykla till stationen/bytespunkten skulle bostäderna finnas högst2 kmbort. Arbets­plat­ser skulle finnas inom600 meterfrån sta­tionen så man kunde gå och cykla till ar­betet och sta­tionen samt lätt kunna gå till jobbet om man kom med tåget. Affärer, skolor och annan ser­vice placerades av samma skäl i direkt anslutning till stationen. Mellan kollektiv­strå­ken, ”fingrarna”, föreskrev man natur- eller jordbruksmark för att de boen­de skulle få nära till rekreationstillfällen.

Stationsnärhetsprincipen i Köpenhamn är ett bra exempel på samordnat lokaliserings-, akti­vitets- och rö­relse­mönster som ger mycket goda förut­sättningar för kol­lektivt resande, hög lokal och regional tillgänglighet.

Den höga tillgängligheten, närheten till arbetsplatser, ser­vice och bu­tiker ger området närmst bytespunkten goda förut­sätt­ningar att utvecklas. Idag försöker man stärka till­gängligheten i noderna för kollektivtrafik ytterligare genom att även ut­veck­la tangen­tiell kollektiv­tra­fik, se principbilden t.v.

Därmed hoppas man kunna göra bytespunkterna än mer attraktiva för loka­li­se­ring av service och arbetsplatser i en positiv spiral.

 

Effekterna har följts upp av Peter Hartoft-Nielsen (2002). Bil­an­vänd­ningen för an­ställda i kon­tor inom 600 meter från en station var nästan hal­verad jämfört med de kon­tor som inte låg sta­tionsnära men i jämförbart läge i regionen, se diagrammet nedan. Körsträckan med bil var också signi­fi­kant lägre, ca10 km kortare per dygn och anställd.

Diagrammet visar daglig medelkörsträcka med bil för kontorsanställda beroende på stationsnära läge eller inte. Ljusblå fält visar variationsbredden.
Bilanvändningen var ca 40-45 % mindre i stationsnära lägen jämfört med icke stationsnära, dvs. ökad användning av hållbara färdsätt.
Andra fördelar är det lilla stationssamhällets skala men ändå tillgång till storstadens arbetstillfällen, service och kultur samt minskat behov av två bilar.
Källa: P Hartoft-Nielsen 2002

Resultatet var detsamma oavsett var arbetsplatserna låg i regionen, dvs. färd­me­dels­­valet be­rodde primärt på arbetsplatsens läge i för­hål­lande till stationen. För boende nära bytes­punk­­ten var effek­ten inte lika påtaglig. Körsträckan med bil var dock signifikant5 km mindre per dag.

Hartoft-Nielsen fann inte samma effekt för buss­ter­mi­na­ler. Han drog därför slut­satsen att en­dast spårtrafik ger dessa effekter. Det har dock aldrig funnits bus­sterminaler i Köpen­hamn med stationsnärhetsprincipens lokaliserings­mönster. Det indikerar snarare att det är lokali­se­ringsmönstret kring bytespunkten som påverkar färd­me­dels­valet.

Framgångarna har följts upp i lands­plane­direktivet för hovedstads­om­rådet, Fingerplan 2007. Kontor över 1500 m2 ska loka­liseras inom 600 m från en station. Om lokalisering sker utanför kärnområdet ska motivet redovisas och vilka kompensationsåtgärder som före­slås för cy­kel­trafik, par­ke­ring och kom­plet­terande kollektivtrafik (Miljömini­ste­riet 2007).

I Oslo erhöll man likartade effekter på färdmedelsvalet när man samlokaliserade de s.k. CIENS – bedrifterne nära kollektivtrafikknutpunkter (TÖI 2008).

Även andra städer som Amsterdam, Berlin, Vancouver har byggts ut med TOD-principen som förebild. Det mest kända exemplet på en stad som byggts ut med kollektivtrafiken som bas är Curitiba i Brasilien (se föregående avsnitt).

 

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *