2.5 Sammanfattning infrastruktur i ett Karlstadsperspektiv

För mer detaljerade synpunkter och utformning hänvisas till huvudtexten ovan och bildmaterialet

Övergripande visioner och mål för infrastrukturåtgärder i Världsutställningsprojektet bör vara /en del i/ att utveckla ett effektivt kollektivt transportsystem för Karlstad i sam­verkan med and­ra trafikslag, åtgärder för dem samt i stark samverkan med fysisk planering och stads­ut­veckling. Resenärens och de boendes förflyttningsmöjligheter, livskvalitet, stadskvalitet, hållbar mo­bi­litet och biloberoende samt stöd och harmonisering med andra visioner och mål bör ha stark fokus i arbetet.

  • Sträckning, lokalisering bör stödja befintligt resmönster samt lokalisering av ar­bets­platser, ser­vice­utbud och bostäder. Den fysiska planeringen bör aktivt stödja vald sträck­­ning med i första hand tillkommande ser­viceutbud i direkt anslutning till /större/ bytespunkter samt arbetsplatser inklusive skolor inom minst600 meters verkligt gång­av­stånd från dem (TOD/stationsnärhets­prin­cipen).
  • Bostäder bör lokaliseras inom behagligt cykelavstånd från bytespunkterna med störst koncentration nära bytespunkterna och välutvecklade, trygga gång- och cykelvägar som natur­ligt leder till service, arbetsplatser och bytespunkten. Områden som befinner sig längre bort bör i första hand användas för närrekreation och fri­om­råden.
  • Bytespunktens/hållplatsen läge nära och god kontakt med mål­punkter, gång- och cykelvägnät är viktigare än närhet till bostäder. Avståndet mellan hållplatserna bör inte understiga500 m för att ge en god reshastighet och får gärna vara större.
  • Nätstrukturen för kollektivtrafiken skall samverka med nationell, re­gional och lokal tåg- och busstrafik även i halvexterna och externa lägen, sär­skilt där de kan kom­bi­ne­ras med bytespunkter som även utgör målpunkter för service och arbete.
  • Linjeföringen bör vara mjuk med höga krav på ytjämnhet och fram­kom­lighet för att med­­ge en mjuk och effektiv körning med hög komfort. Den bör bestå av en kon­ti­nuer­lig följd av buss­vägar, bussgator, väl markerade busskörfält samt korsningsåtgärder. Särskilt ut­vecklad beläggningstyp bör användas för att undvika sättningar.
  • Etapplösningar är naturligtvis möjliga. De bör vara väl sammanhållna och konsekvent utformade, tydligt definierade i projekt­arbetet och anknutna till den över­gripande stråk­tanken. I först hand bör lös­ningar prioriteras som ger god effekt på re­san­det och av resenärerna upplevs öka kollektiv­trafikens komfort och standard.
  • Investeringskrävande projekt av nyckelkaraktär bör lyftas upp tidigt, exempelvis cykel- och bussbroar över Klarälven res­pek­tive E18.
  • Korsningar och cirkulationsplatser bör ges hög prioritet för kollektivtrafiken. Den bör le­das prioriterat igenom rondellerna för god framkomlighet och komfort. Övriga kors­­ningar med andra trafiknät bör vara signalregle­rade med prioritet och försignal för kol­lek­tiv­tra­fiken för att undvika fördröjningar och onö­diga inbromsningar.
  • Bytespunkterna (inklusive enkla hållplatser) bör ges en hög funktionell standard in­klu­sive este­tisk kvalitet och vara prydliga och en del av stadsmiljön. Kvalitet och ut­formning bör vara likartad för hela stråket och användas för att ge en god identitet för kollektiv­trafiken.
  • Cykelparkering, tillräcklig och välbelägen skall alltid finnas med goda anslutnings­vägar. För externa och halvexterna bytespunkter ska behovet av pendlarparkering alltid övervägas inklusive eventuella samordnade avgiftssystem
  • Belysning med god kvalitet skall finnas i väderskyddet och i dess omgivning inklusive cykelställ och accessvägar. Miljön skall vara öppen, ljus och överblickbar för god trygghet och funktion. Alternativa flyktvägar skall finnas.
  • Information skall vara väl synbar, relevant/aktuell och läsbar på bekvämt avstånd. Väl syn­bar realtidsinformation in­klu­sive klocka bör alltid finnas liksom information om hur man hittar till målpunkter i närheten.
  • Klackhållplatser ska användas, dvs. kantstenen flyttas ut i körbanan så att bussen inte behöver göra en krängande sidoavvikelse. Kantstenen bör vara av Kasseltyp för att yt­terligare hjälpa föraren att göra en tät kantstensangöring som underlättar nivåfritt in­steg, snabbare och säkrare av- och påstigning. Hållplatsfickor bör inte förekomma.
  • Stopphållplatser bör användas i blandtrafik där så är möjligt och lämpligt av säker­hets- och framkomlighetsskäl. Bilarna får då stanna bakom kollektivtrafik­fordonet tills det kört. Det är särskilt gynnsamt i ett fyrfältigt gaturum med centrala busskörfält där de yttre bilkörfälten tillfälligt kan tas i anspråk för håll­platsytor.
    Hela hållplatsen kan då utformas som ett hållplatsområde för låg hastighet, hög till­gäng­­lighet och säkerhet till hållplatsen och för korsande fotgängare och cyklister som stärker kollek­tiv­trafikens identitet och prioritet i stadsmiljön.
  • Mittförlagda hållplatsplattformar (typ spårväg) kan användas i blandtrafik om ut­rym­me finns och biltrafiken måste släppas förbi. Passagerna till och från hållplatsen bör då säkras med trafiksignaler och/eller att bilisterna tvingas göra en kraftig sidoavvikelse (>2 m) strax före och efter plattformarna.
  • Mittplattformar (central ö) kan även användas. Bussarna får då framföras i vänster­tra­fik tillfälligt med hjälp av trafiksignaler (eller på en avskild bussgata). En intressant demonstrationstillämpning kan vara kollektivtrafikfordon som även har dörrar på vänster sida som i Douai i Frankrike.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *