3.2 Utveckling av stadstrafikfordon

3.2.1 En historisk tillbakablick

Buss (från latin omnibus, dativ plural av det indefinita pronominet omnis, ”för alla”) är ett fordon, som byggts för att ta många passagerare. Låt oss göra en historisk tillbakablick för att bättre förstå dagens fordon och varför de ser ut som de gör.

Långväga linjetrafik med hästdragna vagnar bedrevs i bland annat Italien, Frankrike, Tyskland och England från 1500-talet. Den utvecklades under 1600-talet till den trafik med diligens-vagnar som pågick i omfattande grad fram till järnvägarna tog över den långväga persontrafiken.

Den första linjetrafiken inne i en stad var de s.k. ”carrosses à cinq sols” (”25-öresvagnarna”) om inrättades i Paris 1662 men lades ned i slutet av 1670-talet. I London kördes från slutet av 1700-talet en omfattande trafik med diligensvagnar till förorterna, de s.k. ”short stages”. 1825 myntades beteckningen ”voiture d’omnibus” (”fordon för alla”) i Nantes i Frankrike, som blev typbeteckning på täckta vagnar med invändiga långbänkar för ca 20 passagerare i trafik inne i städer.

 Trafik med sådana vagnar startade i Paris 1828 och i London 1829. Från 1850-talet hade omnibusar i storstäder ofta takplatser. Redan på 1830-talet förekom ångdrivna omnibusar i reguljär trafik i London, men det dröjde till slutet av 1890-talet innan motorbussen fick sitt tekniska genombrott, med början i Tyskland. De tidiga motorbussarna hade bensinmotor eller ångmaskin, men från 1920-talet kom dieseltekniken att bli vanlig i busstrafik.

Det stora genombrottet för motorbussarna kom åren efter första världskriget, då det fanns ett stort överskott på lastbilar som kunde anpassas till persontransport, och då samtidigt nya karosser utvecklades som kunde utnyttja motorbussarnas större kapacitet. På 1920-talet började järnvägsbyggandet avstanna i många länder, och i ännu högre grad på 1930-talet. I stället kördes buss och lastbil på sträckor där man planerat bygga järnväg. Efter andra världskriget konkurrerade vägtrafiken ut många mer trafiksvaga järnvägslinjer och persontrafiken ersattes med buss.

Sveriges första linje för hästdragna diligenser gick mellan Stockholm och Uppsala 1722, och de första omnibusvagnarna rullade i Stockholm 1835. Den första motorbussen i trafik i Sverige gick i Stockholm 1899 men trafiken fick läggas ned redan efter 10 dagar p.g.a kraftiga protester från allmänheten. Samma år gjordes också ett kort försök i Jämtland. Den första motorbusslinjen som trafikerades under längre tid på svenska landsbygden gick mellan Tanums station och Grebbestad från 1911 till 1915. Efter världskrigets ransoneringar kom en stor expansion av motorbusstrafik igång runt om i Sverige under 1920-talet.
Källa: Wikipedia

Karlstadsbuss egen historia sträcker sig tillbaka ända till 1880-talet då fröken Alma Andersson startade ”Nya Åkeriet” som bestod av hästdragna fordon. De första åtta motoriserade bussarna köptes in 1922 och trafikerade sex linjer från Stora Torget till Herrhagen, Råtorp, Färjestad, Romstad, Kroppkärr och Sommarro. Utöver bussarna fanns då 12 lastbilar, 7 taxibilar, 12 hästar och 1 likvagn. 1947 bytte företaget namn till Karlstads Bussaktiebolag, ett namn som lever kvar än idag.

3.2.2 Påverkande faktorer på utvecklingen

Tillverkning
Bussar tillverkas oftast som ett chassi (underrede, motor, växellåda, hjulupphängning, bromsar etc), som sedan fraktas till en lokal karosstillverkare, som bygger väggar, fönster, tak, inredning mm. Särskilt för linjebussar har kunderna, kommuner, velat ha karosstillverkare i det egna landet, och det finns många lokala lag- och kundkrav som är svåra för en central tillverkare att hålla reda på. I och med EU luckras detta upp och det blir efterhand färre karosstillverkare.
Källa: Wikipedia

En annan viktig insikt är att de stora busstillverkarnas huvudverksamhet är att bygga lastbilar. Utvecklingen av bussar och lastbilar har därför av ekonomiska skäl gått hand i hand. Krav och incitament till utveckling av lastbilar har därmed i hög grad påverkat bussarnas utveckling.

Till skillnad från ett bilköp, där kunden och biltillverkaren har en direkt affärsrelation, sker inköp av stadsbussar i samband med offentliga upphandlingar. I den processen är slutkunden, dvs resenären, och tillverkaren av fordonet väldigt långt ifrån varann.

De offentliga upphandlingarna har generellt premierat lägsta pris, vilket pressat priserna på bussarna. De samhällskrav som främst drivit på utveckling har liksom för lastbilar varit politiska och handlat om miljö och utsläpp. Specifikt för bussar har en del utveckling skett när det gäller anpassning för funktionshindrade.

Eftersom lägsta pris varit styrande har även trafikföretagens incitament varit att hitta en billig standardbuss. Då de flesta trafikföretagen opererar på i flera städer och regioner finns ett lönsamhetsincitament att standardisera bussarna för att uppnå stordriftsfördelar, och göra det möjligt att flytta runt bussar mellan olika trafikområden utan dyra anpassningar.

Med tanke på rådande incitament för samhälle, busstillverkare och trafikföretag är det kanske inte så konstigt att de mjukare känslobaserade värdena haft låg prioritet. Design har i princip reducerats till att matcha färgen på lacken med upphandlarens grafiska profil. Att beakta resenärernas individuella behov av status och social acceptans, eller påverkas av övergripande perspektiv såsom stadsplanering, kultur, historia och framtidsvisioner har generellt inte varit på dagordningen.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *