3.3 Nya fordon för stadstrafik

3.3.1 Vad kallar man en utvecklad buss?

I projektet har vi studerat olika tekniker och system med ambitionen att skapa kollektivtrafik med väsentligt högre standard och image än traditionell busstrafik. Samtidigt till en lägre kostnad än att bygga spårvagn eller tunnelbana. Det finns många olika försök runt om i världen, men ännu inga vedertagna standarder. Systemen är därför knutna till en eller ett fåtal städer/regioner och ofta till en fordonsleverantör.

Det finns heller inget vedertaget begrepp för vad den här typen av fordon ska kallas. Närmast en standardisering ligger nog begreppet ”BRT-bussar” eller ”BRT-fordon”. Dessa begrepp blir dock ganska otydliga eftersom BRT är ett koncept som mer handlar om infrastruktur, framkomlighet och systemkapacitet än själva fordonet. Att BRT-begreppet kommit att användas om fordon handlar sannolikt om att de städer som satsat på nya typer av fordon också gjort omfattande satsningar på infrastrukturen. Det omvända är dock inte alltid sant, det vill säga att det finns många exempel på BRT-system som använder vanliga traditionella bussar.

Exempel på alternativa begrepp till BRT-fordon som vi stött på är: Superbuss, konceptbuss, framtidsbuss, ”Spårvagn fast med gummihjul”, designbussar, avancerade bussar, ”nya moderna bussar”, självstyrande bussar etc. Listan kan göras längre vilket illustrerar att det finns ett behov att skapa ett internationellt standardiserat namn.

Med stöd av marknadsföringens teorier kan det dock ifrågasättas om just BRT är ett bra begrepp. Buss, tunnelbana och spårvagn är alla självförklarande begrepp, i motsats till den tekniskt klingande termen BRT. Medvetna om att begreppet BRT-fordon kan ifrågasättas väljer vi ändå, i brist på annat och för enkelhetens skull, att använda det i detta avsnitt som om det vore ett standardiserat begrepp.

I Sverige finns ännu inget BRT, eller BRT-liknande system i drift. Det finns heller ingen stad i landet som satsat på BRT-fordon. Det finns tankar och planer i Stockholm, Göteborg och Malmö men för att studera BRT-fordon i praktiken behöver vi vända blicken utanför Sverige.

De system vi tittat närmare på kräver inga spår eller kontaktledningar och kan delas in i följande fyra kategorier: Kantstödstyrda fordon, optiskt styrda fordon, magnetstyrda fordon samt designfordon utan självstyrande teknik. Det finns ytterligare typer av fordon mellan vanlig buss och spårvagn, tex spårstyrda bussar och trådbussar. Då dessa kräver mer, och är mer beroende av, infrastrukturen har de valts bort här. Några system beskrivs delvis ovan i avsnittet om infrastruktur. För den som vill veta ännu mer om dessa system hänvisar vi till boken ”Persontransporter i långa banor” (Johansson/Lange, 2008) samt rapporten ”Avancerade kollektivtrafiksystem” (Bjerkemo, 2000).

Det är viktigt att komma ihåg att syftet med detta projekt är att öka kollektivtrafikresandet. Det finns ingen prestige i att använda avancerad teknik, även om vi strävat efter ett nyfiket förhållningssätt. Tekniken är dock underordnad resenärens upplevelse och rimliga ekonomiska risktaganden.

3.3.2 Faktorer för högre kvalitet, komfort och användbarhet

Här följer ett antal faktorer som identifierats för att ge en upplevelse av högre kvalitet, komfort och användbarhet. Vi gör inga som helst anspråk på att dessa är de enda faktorer som påverkar, men ger ändå en bild av förbättringspotential jämfört med det som anses standard idag.

Invändig möblering med plant golv där det är enkelt att röra sig inne i fordonet, även för resenärer med barnvagn/rollator/rullstol. Personligt utrymme kan naturligtvis inte alltid garanteras, men sittkomfort med bra benutrymme och stolar med stoppning i både sits och rygg är att eftersträva. Tyvärr är det standard i många andra länder med plastiga säten med ingen eller väldigt lite stoppning, vilket även gäller vissa BRT-fordon som vi studerat. Det här är något att vara lite extra vaksam på, eftersom vi är vana stoppade säten i Sverige.


Traditionell stadsbuss

 
Irisbus Civis Bild: Irisbus

En ytterligare aspekt på bussens inredning är val av färger och klädslar. Detta är naturligtvis en fråga om god smak hos beställaren, men efter att ha besökt en handlare av just klädslar är det svårt att inte reflektera och skriva några rader om detta. Hur kan det komma sig att av ett hundratal tyger endast att hitta en handfull som hade passat i en bil? En fråga om tycke och smak, men det känns ändå märkligt att det är svårt att hitta en klädsel i en buss som man skulle ha valt till sin egen bil. Varför skulle kollektivresenärer ha annan smak än bilister?

Ljusinsläpp/belysning/takhöjd för att skapa ett trivsamt och öppet rum där ljuset anpassas för bästa utsikt oavsett tid på dygnet.


Traditionell stadsbuss


Irisbus Civis Bild: Irisbus

Enkelt att stiga på och av genom stora dörrar med insteg i nivå med hållplatsen. Detta gör kollektivtrafiken tillgänglig och därmed ett alternativ för fler människor. Möjlighet för bussen att stanna tätt intill kantstenen är avgörande för den som exempelvis sitter i rullstol. Att just stanna nära kantsten är en av de viktigaste fördelarna med självstyrande fordon som beskrivs närmare längre fram i kapitlet. Vissa nya bussystem har hållplatser i mittrefug, vilket kräver dörrar för på och avstigning på bussens båda sidor.


Traditionell stadsbuss Bild: UNT


Irisbus Civis Bild: Irisbus

Utrymmen för särskilda behov: rullstolar, rollatorer och barnvagnar är idag standard i de flesta stadsbussar. Att ta med sin cykel är dock mera ovanligt då det kräver mycket plats och ett större fordon.


På en traditionell stadsbuss   är det sällan tillåtet att ta med cykel.  I USA förekommer att man sätter
cykelställ fram och/eller bak på bussen.  


I en Streecar från Wrightbus kan man ta med cykeln ombord. Bild: Wrightbus

Integrerade tekniska system (information, biljetter, internet)


LED-punkt display i traditionell stadsbuss med möjlighet att visa nästa hållplats.    


Integrerade platta skärmar i en Irisbus  Crealis med möjlighet att visa i princip vilken information som hellst. Ex flera hållplatser framåt. Bild: Irisbus

Från fokusgrupper som hållits med äldre och funktionsnedsatta har det framkommit att de traditionella LED-punkt displayerna är ljusstarka och lättlästa. Vilket inte minst är viktigt för resenärer med dålig syn. Vi tror därför att det finns goda skäl att se platta skärmar som ett komplement, snarare än ersättning av de traditionella skyltarna. På så vis förbättras informationen utan att försämra för vissa utsatta kundgrupper.

Biljett- och betal­system upplevs av många som komplicerade, men kom­­mer med stor sannolikhet att bli smidigare och enklare. Förhoppningsvis kommer framtidens betalsystem bygga på konventionella betalmedel snarare än speciella lösningar för kollektivtrafik.

För att kunna utveckla informationstjänster etc ombord på fordonen kommer uppkoppling mot Internet att bli en allt viktigare del av fordonet. Det gäller både möjligheter till mer avancerad infotainment på platta skärmar som att erbjuda kunderna möjligheten att koppla upp sig under resan.

Miljövänligt och låg bullernivå

 
Bild tv: Foto: Mark Ralston/AFP/Getty Images / Bild th: usa.babybanz.com 

Kollektivtrafik i en hållbar stad har minimala utsläpp och är tyst, både i bussen och ut mot gatan. De traditionella busstillverkarna har konstant blivit bättre på att minska utsläppen men bullret har man inte lyckats få ner i samma utsträckning. De bussar som bullrar minst är faktiskt de som drivs mest miljövänligt, dvs med biogas, el samt hybrider.

–         Biogasbussar bullrar ca hälften så mycket som en vanlig dieselbuss. Detta enligt tester genomförda av Skånetrafiken.
–         Elbussar är mycket tysta, nästan för tysta enligt vissa vilket skulle kunna leda till trafiksäkerhetsproblem.
–         Dieselhybrider kan starta tyst och köra tyst begränsade sträckor på ren el. Karlstadsbuss testkörde Volvos nya hybridbuss 2009 och fick då veta att Volvo började utveckla hybridtekniken för att spara bränsle, det minskade bullret upptäckte man som en ”bieffekt”.

Det här med alternativa drivmedel är en komplex fråga med många olika val. Sista året har dock det rena el-alternativet vuxit fram som det troliga drivmedlet för framtiden. En bild som bekräftas av samtal med representanter för busstillverkarna bland annat Jos Janssen på APTS Phileas, Rolf Hedberg på Scania och Peter Danielsson på Volvo. Man talar om en kraftig reduktion av energiåtgång och att tekniken är på väg ner i pris. Utvecklingstakten är hög, inte minst i Asien. Om vi blickar fram emot år 2020-2030 finns sannolikt eldrift tillgänglig till ett försvarbart pris.

Temperatur och luftkvalitet

En viktig fråga för både kunder och chaufförer är temperatur och luftkvalitet inne i bussen. Arbetsmiljöverket föreskriver att en buss inte får tas i trafik om temperaturen är under 5 grader. Någon övre temperaturgräns finns inte. I andra typer av lokaler finns föreskrifter att se efter åtgärder om temperaturen överstiger 26 grader.

Ska vi kunna skapa konkurrensfördelar mot bilen räcker det dock inte att uppfylla arbetsmiljöverkets krav. För att kunna prata upplevelse av komfort eftersträvar vi en så jämn temperatur som möjligt året om. I ett land som Sverige med skiftande klimat är det därför viktigt att fordonen har både uppvärmning och luftkonditionering av god kvalitet. En komplikation vid stadstrafik och värmereglering är att dörrarna ofta öppnas och stängs.

En fråga som vi haft svårt att hitta bra information om utveckling, men som sannolikt kommer att diskuteras mer i framtiden är luftkvalitet inne i bussen. Enligt Rolf Hedberg på Scania jobbar man redan idag med luftkvalitet och det finns filter för luften som cirkulerar inne i bussen. Med dagens system byts i princip all luft ut var 1,5-2 minuter. Inget system är dock bättre än dess service så rutiner för efterlevnad av rekommendationer om byte av filter är en viktig del i ekvationen.

Det finns naturligtvis mycket mer att göra och det är också avhängigt värmekapacitet i bussarna, speciellt på vintern där frekvent dörröppnande i kombination med bra luftväxling är en utmaning vad gäller att ha bra och varm luft utan att förbruka för mycket energi.

Komfortupplevelsen: åkkomfort och andra faktorer

Kollektivtrafiken, särkilt med buss, är inte så komfortabel som den skulle kunna bli. Den sammanlagda komfortupplevelsen beror av insteg och höjdskillnader, sitt- och ståplatsers utformning, anpassad belysning, låg ljudnivå, behaglig temperatur och frisk luft med mera. Åkkomfort är en del av den sammanlagda komfortupplevelsen. Denna beror på fordonets rörelser vilka beror av såväl infrastrukturens som fordonets egenskaper och inte minst av hur förarna kör.

Dålig åkkomfort bidrar till låg attraktivitet för kollektivtrafiken, t.ex. genom att resenärerna blir mindre utvilade och inte kan utnyttja restiden för att exempelvis läsa. Fordonets rörelser gör att en del personer blir åksjuka och även fallolyckor kan uppstå då rörelserna gör det svårt att hålla balansen.

Förarna har stora möjligheter att påverka den upplevda åkkomforten. Man kan undvika ryck och kraftiga inbromsningar samt hård kurvtagning och ojämn fart. I spårtrafiken är det relativt vanligt att mäta åkkomforten. Där tillåts inte mer än ca. 1 m/s2 i sidoacceleration och spårfordon varken accelererar eller bromsas hårdare än så. Stadsbussar kommer ibland upp i högre nivåer: 2 – 3 m/s2 (Kottenhoff, Sundström, 2011). Författarna visar också att bussresenärer störs mest av ryck, hårda inbromsningar och ojämn farthållning.

Vanliga orsaker till dålig åkkomfort är att föraren försöker köra in en försening eller hålla en turlista när det är mycket folk och trafik. Det behöver inte vara så att föraren överträder någon hastighetsgräns eller kör farligt. Det räcker på många håll att fordonet uppnår hastighetsbegränsningen för att åkkomforten för passagerare ska bli lidande. Det kan också vara så att föraren kör med kraftiga inbromsningar för att vinna tid eller att man hastighetsanpassar överdrivet mycket så att körningen blir ojämn i hastighet med många accelerationer och bromsningar.

Det är högst 25% av bussresenärerna som uppger att de blir eller någon gång blivit åksjuka i kollektivtrafiken. Detta kan tolkas som handikapp. Sådana uppstår nämligen när omgivningen ställer större krav än vad den enskilda individen klarar. Särskilt känsliga är kvinnliga och yngre individer (flickor).

En komfortabel kollektivtrafik förutsätter duktiga förare men också hög standard på infrastrukturen, dvs. gatan eller bussbanan. Det kan handla om jämn beläggning och doserade kurvor. Fordonen bör ha väl fungerande luftfjädring och tillräckligt axelavstånd, eventuellt boggi samt en inre design som ger god komfort: låga insteg, bekväma sittplatser, lagom belysning och låg ljudnivå samt bra klimat. I praktiken kan det vara bra med måttligt starka motorer, accelerationsbegränsare och eller eldrift. Föraren kan också behöva ett elektronsikt hjälpmedel som varnar om han kör för hårt relativt de gränser som tagits fram.

3.3.3 Nya tekniker och busstyper

Kantstödsstyrda bussar

Kantstödsstyrning av bussar har funnits sedan slutet av 1970-talet, då Daimler-Benz AG och Ed Zublin patenterade och utvecklade O-bahnsystemet. Utvecklingen tog fart i samband med nedläggningen av flera spårvagnsprojekt i tyskland. Tanken var att med hjälp av bussar dra nytta av de investeringar som redan gjorts i spårvagnsprojekten.

Tekniken är enkel då den bygger på mekanisk styrning med styrhjul mot en betong- eller träkant. Kantstyrning kan ske på hela linjen eller på utvalda delsträckor. Kantstödsstyrda system kräver inga särskilda BRT-fordon, utan allt som krävs är att styrhjul monteras vid framhjulen. Något som kan göras på de flesta bussar.


O-Bahn i Adelaide, Australien Bild: Beneaththelandslide

BRT system i Eugene , USA. (Fotomontage: Newlands & Co) 

Styrhjul på kantstödsstyrd buss.

Fördelarna med kantstyrning ligger främst i ett effektivare nyttjande av infrastrukturen, vilket kommer kunden till del genom snabbare restider. En annan positiv effekt med kantstyrningen är att svängar blir mjuka och behagliga samt att stopp vid hållplats sker perfekt intill kantsten, vilket annars är svårt för de flesta chaufförer. Detta gör det enklare att gå på och av, inte minst för funktionshindrade resenärer. Att olika typer av bussar kan användas är en annan fördel. Moderna BRT-fordon kan därmed samsas med traditionella bussar och åtnjuta samma grundläggande fördelar.

Magnetstyrning

Vi har specifikt valt att studera fordonet APTS Phileas, som är en av de mest innovativa bussfordonen på marknaden. Bussen har spårvagnsliknande design och teknik som, avser ge spårvagnens goda egenskaper.

Phileasbussarnas självstyrande teknik bygger på samma princip som används inom industrin för självstyrande truckar etc. Färdvägen programmeras i en dator ombord på fordonet som stämmer av sin position mot små permanentmagneter som sitter infällda i körbanan var fjärde meter. Syftet med den självstyrande tekniken är främst en mycket exakt angöring av hållplatser, vilket i sin tur medger ett helt plant insteg i fordonet.


Phileas finns i flera längder, här den längsta 26 m lång dubbelledade versionen. Bild: APTS


Phileas på besök på Stora Torget i Karlstad.

Nä det gäller säkerhet och certifiering från myndigheter har vi fått veta från tillverkaren är att man i Holland och Frankriken talar i termer av SIL-standarden (Safety Integrity Level).

Standarden är definierad i de Europeiska standarderna för järnvägsapplikationer EN 50126-50129. I detta system finns fyra nivåer, där SIL 4 är den högsta säkerheten och SIL 1 den lägsta. I Eindhoven certifierades systemet med SIL 2 i slutet av 2009, medan myndigheten i Frankriken kräver SIL 4, vilket innebär betydligt högre kostnader.

Priset att för installation av magneter i gatan, inmätning av varje magnets x,y,z position samt utveckling av mjukvara för linjen kostar ca 150 000 EUR/km med säkerhetsnivå SIL 2. men kan som sagt bli dyrare beroende på de krav som myndigheten ställer för att certifiera systemet.

Phileas har relativt goda förutsättningar att klara vårt nordiska klimat då den magnetiska styrningen fungerar både vid löv och is/snö. Det sistnämnda bör dock konstateras med viss försiktighet då systemet inte testats under nordiska vinterförhållanden.

Phileas symboliserar också övergång till längre och kapacitetsstarkare fordon av typ dubbelledbussar. De är besiktigade för 170 – 180 passa­gerare, ca 150 passagerare i praktiskt drift. Hjulaxlarna är placerade i änden av vagnkorgarna. Därmed slipper man ”ledbussgunget” hos nuvarande ledbussar vilket är en väsentlig komfortförbättring.

Fordonet har laddhybridrift med återladdning av broms­energi till batterier som ger extra kraft vid starter och används vid körning i miljö­käns­liga områden. Man har dock haft vissa problem med återladdningen till batterierna.

Hjulen har elmotorer i naven samt kan vridas åt samma håll samtidigt för dockning mot kant­ste­nen. Det fordrar att magneter är nerfrästa i körbanan som positionsgivare. Förarplatsen är högt och centralt placerad. Navmotorerna medger att hela fordonet har låggolv. Komforten i fordonet är hög med breda dörrar för snabb av- och påstigning.

Phileas-fordonen är i drift i Eindhoven, Douai i norra Frankrike och Konstatinopel. Samar­bets­avtal har skrivits med Korea.

Tekniska specifikationer APTS Phileas:
Längd: 18,5/24,5/26 m
Bredd:2,55 m
Höjd:3,20 m
Kapacitet: ca 130/160/175 personer
Pris: ca 1,1 miljon Euro, inklusive navigeringsutrustning

Optisk styrning

Civis från franska Irisbus var den första BRT-buss som vi hittade i projektet. Tillverkningen av Civis är ett sedan 2010 nedlagd, men utgör ändå ett intressant exempel att lyfta fram. Dels på grund av nytänkande teknik och design, men också ett exempel på riskerna med att satsa på ett system knutet till en enda tillverkare. Fordonet kunde navigera själv med hjälp av en kamera utvecklad av Siemens Transportation som läste av markeringar i mitten av gatan.

Den optiska styrningen baserades på principen för bildbehandling. En kamera framför fordonet läser av en märkning målad på gatan som visar den optimala körvägen. Information behandlas av en mikroprocessor som styr riktningen på fordonet, som en virtuell skena, utan att föraren behöver hålla i ratten. Föraren, som sitter centralt i förarhytten, kan dock när som helst ta kontrollen över fordonet. Därav marknadsfördes projektet som en spårvagn med gummidäck.


Bild: Irisbus

Ett av de problem som varit med Civis-projektet är svårigheten att få styrsystemet certifierat. De filmer som bland annat kan ses på YouTube, där föraren släpper ratten, är filmade i en avskild inhägnad miljö.

Precis som med Phileas magnetiska styrning finns inga tillämpbara reglementen för den här typen av teknik, utan kraven blir baserade på EU’s järnvägsreglemente. Att uppfylla dessa stränga krav utan fysiska spår är mycket svårt.

Ett annat problem med optisk styrning är att vi i Norden har både löv och is/snö som kan dölja markeringarna i gatan. Systemet bör därför i teorin fungera bättre i exempelvis sydeuropa.

Tekniska specifikationer Irisbus Civis:
Längd:18,5 m
Bredd:2,55 m
Höjd:3,40 m
Kapacitet: 110 till 120 personer
Pris: ca 1,1 miljon Euro, inklusive navigeringsutrustning

BRT-fordon utan självstyrande drift

En av projektets teser är att ny modern design är viktig för att få fler att resa kollektivt. Det finns fordon där man satsat på en spårvagnsliknande design och öppnare, ljusare interiör, men utan självstyrande teknik.


Streetcar Bild: Wrightbus


Irisbus Crealis Neo Bild: Irisbus

Mercedes Citaro
Mercedes Citaro Bild: Mercedes


Volvos konceptbuss Bild: Ulo Maasing

Vi har fått uppgifter från Scania att även de jobbar på en konceptbuss. Uppgifter kring denna är dock inte offentliga i skrivande stund.

3.3.4 Fordonet som en del i ett större koncept (BRT, BHLS etc)

Att bara ha ett häftigt fordon kommer inte i sig att ge några större resandeökningar. Styrkan ligger i att låta den vara ansiktet utåt, eller symbol för ett nytt, fräscht och fungerande koncept. En parallell skulle kunna dras till när SJ lanserade X2000.

Sören Bergerland, chef på Karlstadsbuss, var vid den tiden regionchef för SJ i bla Värmlandsregionen och minns hur själva tåget fick symbolisera ett nytt sätt att tänka tåg. Tidigare hade tågen en lite föråldrad, mossig stämpel, men X2000 med dess (då) futuristiska design, smakfulla inredning och uppsnabbad restid gav tågtrafiken ett nytt modernt ansikte.

Samma sak kan man se i BRT-satsningarnas marknadsföring.

San Diego BRT kampanj:

Las Vegas kampanj:

Rouen kampanj, notera att spårvagnen och Crealis Neo bussen marknadsförs tillsammans som ett sammanhängande system, med gemensam gestaltning/design:

3.3.5 Konsekvenser av fordonsval

Om vi utgår ifrån att kunderna skulle uppleva de nya fordonen som mer attraktiva, vilka konsekvenser skulle det föra med sig att skaffa in dessa fordon?

Först och främst har vi kostnadsfrågan. Hur ska dessa nästan tre gånger dyrare fordon finansieras? Att locka kunderna endast med nya fordon kommer sannolikt inte ge så många nya resenärer att kostnaden kan motiveras. Fordonet måste istället sättas i ett sammanhang där infrastrukturen rätas ut, prioriteras och anpassas för snabbare restid och energieffektivare produktion, vilket medför besparingar i både chaufförslöner, bränsle och utsläpp. Besparingarna kan öka ytterligare om exempelvis någon gammal linje helt kan tas bort till följd av förbättringen.

För att räta ut och prioritera kollektivtrafiken kommer den ibland att hamna i intressekonflikt med främst biltrafiken, men i vissa fall även fastighetsägare. Här gäller att kunna visa på att ett ökat kollektivtrafikresande minskar trängseln för bilister och att bra kollektivtrafik ökar fastighetsvärden (Haas-Klau, 2007). För att klara medborgardialogen kan det vara klokt att lära av de strider om ”bussgator” som lätt uppstår. Att lyfta frågan från några meter asfalt till ett större stadsbyggnads- och hållbarhetsperspektiv kan därför vara en framkomlig väg. Liksom att visa på de mervärden som den nya kollektivtrafiken ger.

Som nämnts ovan medför självstyrande bussar en komplicerad och byråkratisk certifieringsprocess. Det finns naturligtvis önskvärda effekter såsom att kunna stanna perfekt vid en hållplats som talar för den avancerade tekniken. Det är dock tveksamt om ökade kostnader till följd av styrteknik i nuläget är försvarbara. Att endast ha ett avancerat och snyggt designat fordon medför dock inte dessa problem.

Ett ytterligare skäl som talar för att avvakta med avancerad styrteknik är att det uppstår ett stort beroende till en ensam leverantör. Innan det skapas standarder för denna typ av teknik är det mer framtidssäkert att avvakta med självstyrande bussar.

3.3.6 Behovspyramiden i ett fordonsperspektiv

Vi har redan tittat på ett antal förbättringar hos de nya utvecklade fordonen. Låt oss blicka tillbaka på behovspyramiden från del 1. Låt oss sedan göra en enkel analys av hur ett mer attraktivt fordon skulle fylla kundernas behov bättre än idag.


Echeverri och Sahlbergs behovspyramid för kollektivt resande (2012)

På nivå 1, kundens grundläggande behov i rollen som samhällsmedborgare, blir behovet av ett mer attraktivt fordon ganska abstrakt. Det handlar mer om övergripande frågor såsom att en mer attraktiv kollektivtrafik bidrar till en fungerande infrastruktur, minskad miljöbelastning, samt ökad jämställdhet och social rättvisa.

På nivå 2, kundens specifika behov i resenärsrollen, handlar det fortfarande om grundläggande funktionsbehov. Det handlar om att på ett tillförlitligt sätt kunna resa snabbt och prisvärt. Dessa behov fylls i princip på samma sätt med en gammal buss som klarat besiktningen, som med ett nyutvecklat fordon. Faktorer som påverkar snabbhet och tillförlitlighet handlar mer om infrastruktur och trafik- och stadsplanering än fordonets utformning.

På nivå 3, kundens funktionella behov av användbarhet, börjar vi komma in på att det inte är tillräckligt med bara en buss. För att välja att använda kollektivtrafiken måste det vara enkelt, okomplicerat och tillgängligt även för personer med funktionsnedsättning. För att uppnå värden på denna nivå spelar själva fordonet och dess system en viktig roll.

Lågt golv i hela bussen, plats för rullstol/rollator/barnvagn, bredare gångar, bekväma säten, dubbeldörrar, kontrastmarkeringar, lättlästa skyltar, högtalarutrop och intuitivt betalsystem är exempel på faktorer som förenklar resandet. Det bör dock tilläggas att användbarheten uppstår i samspel med hållplatser och informationssystem. Värdet av lågt golv i bussen blir exempelvis mycket högre om hållplatsen har en kantsten i samma nivå som bussens golv. På samma sätt blir värdet av tydlig information i och på bussen större om informationen är lika konsekvent och tydlig på hållplatser och exempelvis hemsida och mobilappar.

På nivå 4, kundens behov av trygghet, socialt liv och status, återfinner vi psykosociala behov som på flera olika sätt kan knytas till fordonet. Att stiga ombord på ett fräscht, rent, tyst och skadefritt fordon upplevs sannolikt som tryggare än att stiga ombord på en ostädad, skramlande, bullrande, nedklottrad buss med sönderskurna säten.

Vårt sociala behov handlar mer om oss själva än själva fordonet, men fordonet kan i samspel med kollektivtrafikens varumärke/image påverka den sociala acceptansen. Att kunna vara stolt över det sätt man reser på är lika viktigt som andra statusfaktorer. Att många människor väljer att betala dyra pengar för en viss bil, trots att en billigare sannolikt fyllt samma funktionella krav, är ett tydligt bevis på denna tes. Det är tydligen värt hundratusentals kronor att visa vem man är, att man har smak och att man tillhör den exklusiva skara som kör ett visst bilmärke.

Människor har ett behov av att känna sig accepterade och sedda, inte bara för den de är, utan som den de vill vara. Här menar vi att busstillverkarna missat en viktig faktor i sin produktutveckling, särskilt då det gäller stadsbussar. Stadsbussar ligger längst ner på exklusivitetsskalan hos busstilverkarna jämfört med långfärds- och turistbussar, vilket måste ifrågasättas varför?

Ett exempel på detta från Karlstadsbuss verklighet var då inredningen skulle specas till de nya ”vanliga” bussar som ska rulla i Karlstad fr.o.m. sommaren 2013. Med risk för bristande objektivitet ser de flesta klädslar för stadsbussar ut som de passerat bäst-före-datum någon gång på 1980-talet. Det fanns snygga tyger att tillgå, men dessa var inte certifierade för just stadsbuss! Vi lyckades tillslut hitta en certifierad klädsel som såg acceptabel ut, ironiskt nog var den framtagen för förarstolen och inte kundmiljön…

Man ställer sig frågan varför just stadsbusskunder skulle föredra skrikiga och fula miljöer, då ingen någonsin skulle komma på tanken att designa en bil på det sättet? Skulle faktiskt vilja säga att jag upplevde standardurvalet av tyger som ett förakt för stadsbussresenärerna. Med det sagt vill jag samtidigt säga att ingen av de andra busstillverkarna är bättre på detta område, tvärtom! Den berörda tillverkaren i mitt exempel hör snarare till de bästa då det gäller kundmiljön.

Bussens yttre utseende är naturligtvis minst lika viktigt för att höja kollektivtrafikens image. Det yttre är ju vad alla ser, dvs även de som inte reser. Ägaren till en ny fin bil känner en stolthet då andra tittar på och kanske ger denne en bekräftande komplimang. På samma sätt kan ett modernt designat kollektivtrafikfordon bidra till en ökad stolthet som kollektivtrafikresenär. Och stolta, positiva kunder är den bästa marknadsföring ett företag eller verksamhet kan ha.

På nivå 5, estetik, etik och berättelser, kommer vi till människans behov av mening och sammanhang. Denna nivå kan vara svår att definiera i ett fordonsperspektiv, men kan ändå illustreras med några exempel. I en stad som byggt spårvagn eller tunnelbana blir dessa kollektivtrafiksystem en del av stadens själ, historia och framtid.

En vanlig buss besitter inte dessa värden, utan upplevs snarare som generiska och utan karaktär. Med ett modernt designat fordon händer något nytt och spännande som sätter karaktär på stadsbilden, gärna kompletterat med hållplatser med samma tydliga identitet. Fordonet blir därför en bärare av framtidstro och så småningom också en del av kulturen, historien eller berättelsen om staden. Kulturen och dess symboler är viktiga för oss människor och ger sammanhang i tillvaron. Eller som Apples chefsdesigner Jonathan Ive uttryckt det ”Mycket ofta är design det mest direkta sättet att definiera vad produkter är i folks tankar”.

Även etiken har en plats på denna översta nivå. Ett fordon med karaktär har alla möjligheter att på ett attraktivt sätt stå som symbol för ett etiskt riktigt alternativ. Ett alternativ som blir allt viktigare i en allt mer urbaniserad och ekologiskt påfrestad värld.

3.3.7 Tankar om lämpligt fordonsval till Karlstad och Karlstadsstråket

Som avslutning på förstudiens fordonsdel summerar vi här några tankar om fordonsval i Karlstad och det planerade Karlstadsstråket. Karlstadsstråket har goda möjligheter att vara en drivande kraft i arbetet mot framtidens hållbara Karlstad. Summerar man de erfarenheter som gjorts kring nya typer av bussar är det inte realistiskt att i nuläget satsa på självstyrande bussar. Själva fordonen är fortfarande intressanta, men då på grund av design och komfort. Det kan heller inte uteslutas att dörrar på båda sidor kan bli ett kriterium om vissa hållplatser behöver placeras i mittrefug.

Det finns goda skäl att tro att det kommer att lanseras flera spännande ”BRT-bussar” på marknaden de närmaste åren. Det är därför inte säkert att den buss som kommer att rulla i stråket ännu finns på marknaden. För efter att ha provåkt de fordon som finns är det svårt att hitta den perfekta bussen för Karlstad. De subjektiva intrycken är att exempelvis Irisbus Crealis Neo har en lyckad exeriör, men känns i princip som en vanlig buss på insidan. Phileas fordonet å andra sidan känns nästan som en spårvagn på insidan men har enligt oss inte lyckats lika bra med exeriören.

Med rådande lagstiftning kring offentlig upphandling är det heller inte helt självklart hur införskaffning av fordon ska ske. Detta blir särskilt komplicerat om det exempelvis bara skulle finnas ett fordon som uppfyller funktionskrav och önskemål om design.

Om införskaffandet överlåts åt ett privat trafikföretag finns en problematik eller konflikt emot företagets strävan mot att standardisera sin fordonsflotta. Ett fåtal specialbussar ses då som högrisk vilket i sin tur riskerar driva upp kringkostnaderna. Det är därför önskvärt med ett gemensamt engagemang med både trafikföretaget och busstillverkaren, där samtliga parter ser ett strategiskt värde i att arbeta med, och bidra till projektet.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *