7.2 Arbetet i projektet

7.2.1 Uppstart – hösten 2009

Att ta tag i ett stort, ambitiöst forskningsprojekt kräver både fokus, kompromisser och prioriteringar. Robert och Sören genomförde presentationer för viktiga intressenter, samt spred kunskap om projektet vid studiebesök och konferenser. Delprojektledare rekryterades till delprojekten. Regelbundna uppdateringar av projektet har hela tiden gjorts vid styrgruppsmöten med Nobina (fd Swebus).

Peter Nilsson, som har stor erfarenhet av projektledning inom Nobina, har använts som stöd och bollplank i arbetet att planera och skapa struktur i projektet. En insikt under arbetet med att strukturera projektet var att tydligt särskilja förstudien om att rigga projektet från det faktiska fullskaliga genomförandet. Detta blev inte minst tydligt i arbetet med ansökan till VINNOVAs utlysning Miljöinnovationer, en ansökan som vi dock fick avslag på.

En viktig del i att skapa struktur i projektet var att lokalisera en möjlig linjesträckning för demonstrationen. Ett första förslag togs fram med linjesträckningen:


Centralstationen-Stora torget-Stenbron-Sundsta/Älvkullegymnasiet

Efter diskussioner med kommunens trafikingenjörer drogs ytterligare en variant på demonstrationslinje upp:

 
Centralstationen-Stora torget-Stenbron-Löfbergs lila arena

En tanke här var att bussen skulle köra rakt igenom rondellen vid Nobelplan (där stråket korsar E18). Detta skulle kunna skapa god framkomlighet för bussen vid hockeymatcher och andra arrangemang i arenan.

7.2.2 Referensgruppsmöte och stråkets födelse

Ett första referensgruppsmöte hölls och den gav tydligare inriktning, struktur och inspiration för det fortsatta arbetet. Diskussionerna handlade bland annat om projektets egentliga syfte, interaktionen människa – kollektivtrafiksystem och den långsiktiga utvecklingen av resultaten i projektet. Nödvändigheten och kundnyttan av självstyrande bussar i förhållande till investeringen ifrågasattes. Gruppen som förutom Robert Sahlberg och Sören Bergerland från Karlstadsbuss bestod av Karl Kottenhoff (KTH), Sven-Allan Bjerkemo (Bjerkemo konsult), Per Echeverri (SAMOT), Einar Tufvesson (Trafikverket) och Todor Stojanovski (KTH) ansåg att tanken på en kortare demonstrationslinje skulle utökas till ett fullskaligt stråk genom hela Karlstad. Dessa långsiktiga resonemang ledde fram till en ansökan om planerings- och investeringsmedel från Delegationen för hållbara städer.

7.2.3 Karlstadsstråket

I och med att inriktningen i projektet nu var att skapa ett fullskaligt stråk sattes högsta prioritet på att komma framåt i infrastrukturfrågan och att förankra den hos politiker och tjänstemän i Karlstads kommun. Karlstadsbuss arbetade intensivt under våren och sommaren 2010 tillsammans med Sven-Allan Bjerkemo som är delprojektledare för infrastrukturen.

Ett förslag till stråk togs fram som täcker in många viktiga bostadsområden och målpunkter. Stråket beräknas kunna täcka in drygt en tredjedel av transportbehovet i tätorten, vilket skulle ge förutsättningar för mycket tät kollektivtrafik. 7-minuterstrafik bör inte vara orealistiskt i pendligslägen, men 10-minuterstrafik skulle kunna vara möjligt även på kvällar och helger.

Den kraftigt effektiviserade körsträckan beräknas ge kostnadsbesparingar i produktionen som möjliggör investeringen i de 2-3 ggr dyrare spårvagnsliknande bussarna. Räknat på 10-minuterstrafik kommer 9 fordon + 1 reserv, totalt 10 fordon att krävas för att serva resenärerna i stråket.

 

Samtliga berörda förvaltningar visade engagemang i projektet. Bland annat har samtliga detaljplaner längs stråket studerats, stråket har ritats in i översiktsplan, mark- och exploateringschefen har engagerats och diskussioner har förts med parkchefen om den fysiska utformningen samt med VA-ansvarig om synergier med dagvattenhantering. Ett exempel på fråga som väckt intresse är den bro projektet vill bygga över Klarälven vid Jakobsberg för att bättre koppla ihop västra Karlstad med Sjukhuset.

7.2.4 Karlstadsstråket blir en stadsbyggnadsfråga

Att genomföra ett så stort projekt som Karlstadsstråket kräver inte bara intresse och engagemang från tjänstemän och politiker. Det gör anspråk på en hel del personalresurser. Karlstadsbuss vred och vände på problematiken. Var bästa lösningen att anställa mer folk? Som kommunal tjänsteman kan man ibland reagera på att förvaltningar ibland lever sina egna liv och bygger upp sina egna oberoende organisationer. Här stod alltså Karlstadsbuss inför samma vägval. Skulle man börja anställa exempelvis egna arkitekter och gatuingenjörer?

Istället för att göra sig oberoende valde man i dialog med Klas Jansson (Stadsbyggnadsdirektör i Karlstads kommun) att lyfta frågan till att bli en stadsbyggnadsfråga. Stadsarkitekt Måns Hallén tillfrågades, och tackade ja, att bli projektledare för Karlstadsstråket. Som politisk styrgrupp utsågs Tillväxtutskottet, där många av Karlstads tyngre politiker ingår.

Det finns många fördelar med att redan i förstudieprocessen lyfta frågorna i ett större sammanhang än bara Karlstadsbuss. Kollektivtrafik och stadsplanering hör ihop och stadsarkitekten ges möjlighet att hitta synergier i utvecklingen av kollektivtrafiken med övrig önskad stadsutveckling. Fler tjänstemän i kommunen lär sig tänka kollektivtrafik, vilket inte bara är positivt för stråket, utan påverkar positivt i andra frågor som rör kollektivtrafiken.

Andra fördelar rör kommande medborgardialog. Det finns risk att många medborgare skulle se det som att Karlstadsbuss driver ett särintresse, vilket därmed lättare skulle kunna uppfattas negativt. Det kan därför vara en fördel att dialogen drivs i ett större sammanhang, där man tydligt visar att detta är kommunens och stadens utvecklingsplan.

Att Karlstad valt en intern samverkan är något som väckt stort intresse i stadsbyggnadskretsar. Detta märktes bland annat på en konferens arrangerad av Delegationen för hållbara städer våren 2012. Där höll Robert Sahlberg (Karlstadsbuss), Måns Hallén (Stadsarkitekt) och Maria Frisk (Stadsbyggnadsnämndens ordförande, MP) en gemensam presentation. Att på detta sätt lyfta en gemensam fråga ur tre perspektiv (kollektivtrafik, stadsbyggnad och politik) gjorde intryck på många konferensdeltagare.

7.2.5 Fortsättning följer

Det finns mycket att säga om stråket, men eftersom den förstudien inte är klar väljer vi att inte säga så mycket mer om det här. Resultaten från den här Vinnova-rapporten utgör dock viktig kunskap och inspiration i det arbetet. Den process som kommit igång i Karlstads kommun hade inte varit möjlig utan Vinnovas stöd att arbeta med framtidens kollektivtrafik.Och det som ligger framför är minst lika intressant som den här rapporten. Den som är intresserad är välkommen att följa utvecklingen på karlstadsbuss.se och här på bloggen.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *